Τα τρένα αλλού...

Η Ελλάδα ...δεν ανέβηκε ποτέ στο τρένο της Ευρώπης όσον αφορά τους σιδηρόδρομους *Ελβετία: Μια ορεινή χώρα με το 1/3 της ελληνικής έκτασης έχει το πιο πυκνό και σύγχρονο δίκτυο, το οποίο κάθε μέρα χρησιμοποιούν 900.000 επιβάτες

Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Θα μπορούσε να είναι …σύντομο αστείο, αν η χώρα δεν βίωνε την εθνική τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου. Τραγωδία που, σωστά, έχει χαρακτηριστεί «έγκλημα», ακριβώς γιατί η φονική σύγκρουση των Τεμπών ήταν η μοιραία κατάληξη διαχρονικών λαθών: από

τις κυβερνήσεις και τους πολιτικούς που αποφάσιζαν για τις τύχες τους, έως τις νοοτροπίες και τις ανεπάρκειες ανθρώπων που βρίσκονται σε καίριες θέσεις ευθύνης των.
Αν το ζητούμενο σήμερα, μετά την απώλεια 57 ανθρώπων, κυρίως νέων, στο χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα της χώρας, είναι πώς θα επανεκκινήσει με ασφάλεια ο ελληνικός σιδηρόδρομος, τότε, αμέσως μετά, ίσως πρέπει να απαντήσουμε σε ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα: τι είδους σιδηρόδρομο θέλουμε;
Είναι προφανές ότι στα 130 χρόνια ζωής των ελληνικών σιδηροδρόμων, το τρένο δεν υπήρξε σχεδόν ποτέ η στρατηγική επιλογή για τις μεταφορές σ’ αυτή τη χώρα. Από τη χαρακτηριστική, πριν έναν αιώνα, φράση του Ελευθέριου Βενιζέλου «διαπλέουμε τον θεσσαλικό κάμπο…», όταν προεκλογικά περιόδευε την πλημμυρισμένη Θεσσαλία επιβαίνων σε τρένο, οι σιδηρόδρομοι της χώρας και γενικά τα μέσα σταθερής τροχιάς, ουσιαστικά δεν άλλαξαν ποτέ αιώνα…
Πολιτικές αποφάσεις τα έστειλαν πρώτα …στα βουνά (χάραξη στο όρος Καλλίδρομο), μετά «κυνηγήθηκαν» (ξήλωμα τραμ στην Αθήνα από Καραμανλή) και, τέλος αφέθηκαν στην τύχη τους… Αφού βεβαίως σπαταλήθηκαν πακτωλοί χρημάτων, χρησιμοποιήθηκαν ως πολιτικό λάφυρο για το βόλεμα κομματικών στρατών όπου βασίλεψε η κακοδιαχείριση και η αναξιοκρατία, εντέλει απαξιώθηκαν και εσχάτως ένα μέρος των ιδιωτικοποιήθηκε.
ΤΑ ΤΡΕΝΑ ΑΛΛΟΥ…
Την ώρα λοιπόν που, παντού στην προηγμένη Ευρώπη, το τρένο προκρίνεται ως το βασικό μέσο μεταφοράς, ανταγωνιζόμενο στις μικρομεσαίες αποστάσεις ακόμη και το αεροπλάνο, στην Ελλάδα επιμένουμε να χαράσσουμε και να κατασκευάζουμε νέες εθνικές οδούς και γέφυρες χωρίς τουλάχιστον πρόνοια για τον σιδηρόδρομο (γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, Ιόνια οδός, Ε-65).
Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ μακριά στον γεωγραφικό χάρτη για να δούμε τι έχουν πετύχει …οι κουτόφραγκοι της Ευρώπης.
Ταξιδεύοντας τα τελευταία χρόνια για οικογενειακούς λόγους στην Ελβετία, δεν μπορώ να μην κάνω τη σύγκριση: Η Ελλάδα είναι μια τριτοκοσμική χώρα ως προς τις σιδηροδρομικές της υποδομές και μεταφορές.
Άκουγα τις προάλλες κυβερνητικό βουλευτή να δικαιολογεί το γιατί ο σιδηρόδρομος έμεινε τόσο πίσω, αναφέροντας το ανάγλυφο της χώρας! Η Ελβετία και η Αυστρία είναι «σκαρφαλωμένες» στις πλαγιές των Άλπεων, αλλά διαθέτουν τα πιο πυκνά και σύγχρονα δίκτυα σιδηροδρόμων.
Για παράδειγμα: η Ελβετία με έκταση ίση με το 1/3 περίπου της Ελλάδας (41.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα περίπου, όση δηλαδή η έκταση της Μακεδονίας και της Θράκης μαζί), διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο μεγαλύτερο των 5.000 χιλιομέτρων με πάνω από 800 σταθμούς. Καθημερινά κυκλοφορούν 11.000 συρμοί που μεταφέρουν περίπου 900.000 επιβάτες και 180.000 τον. εμπορευμάτων.
Το συνολικό δίκτυο του ΟΣΕ (γραμμές κανονικού εύρους και μη) δεν ξεπερνά τα 2.500 χιλιόμετρα, ενώ πέρυσι η «Hellenic train», μετέφερε 15,5 εκατ. επιβάτες. Στις εμπορευματικές μεταφορές οι διαφορές είναι ακόμη μεγαλύτερες.
Στο ερώτημα δημόσιος ή ιδιωτικός σιδηρόδρομος, δεν υπάρχει μονοσήμαντη απάντηση. Στην «καπιταλιστική» Ελβετία το βασικό δίκτυο σιδηροδρόμων ανήκει στην ομοσπονδιακή κυβέρνηση και τα καντόνια και μάλιστα με απόφαση κατόπιν δημοψηφίσματος από το μακρινό 1898, ενώ υπάρχουν και αρκετά τμήματα δικτύου με ιδιωτική εκμετάλλευση.
Σε ένα τόσο πυκνό δίκτυο ραγών και δρομολογίων είναι προφανές ότι ο ανθρώπινος παράγοντας είναι σημαντικός (σχεδόν 34.000 εργαζόμενοι), ακόμη όμως πιο αναπτυγμένα είναι τα συστήματα ασφαλείας που ελαχιστοποιούν, αν δεν μηδενίζουν το περιθώριο ανθρώπινου λάθους ή αστοχίας του τροχαίου υλικού.
Εκεί όμως όπου η σύγκριση είναι καταλυτική, είναι στις προσφερόμενες υπηρεσίες. Η ηλεκτροδότηση είναι δεδομένη, η τηλεματική καλύπτει και τον πιο απομακρυσμένο σταθμό με πλήρη και αξιόπιστη πληροφόρηση, είτε ο επιβάτης βρίσκεται στην αποβάθρα είτε παρακολουθεί τα δρομολόγια μέσω εφαρμογής στο κινητό του τηλέφωνο. Από την αποβάθρα ακόμη, ο χρήστης γνωρίζει πού ακριβώς θα σταθμεύσουν τα βαγόνια της 1ης ή 2ης θέσεις, και από πού θα επιβιβαστούν ανάπηροι με καροτσάκι ή ποδηλάτες με τα δίκυκλά τους.
Η απόλυτη ακρίβεια των δρομολογίων αγγίζει το 93%, ενώ άνεση και ασφάλεια θεωρούνται «εκ των ων ουκ άνευ». Πολυτέλεια και καθαριότητα, βαγόνια διώροφα με παροχές ρεύματος και δωρεάν ίντερνετ, εστιατόρια, αλλά και παιδότοπους κ.ο.κ.
Φυσικά δεν τίθεται ζήτημα συμβίωσης ενός σταθμού ή των σιδηροδρομικών γραμμών με τις λειτουργίες της πόλης. Όλοι οι επιβατικοί σταθμοί των μεγάλων πόλεων βρίσκονται στο κέντρο τους και όχι εξορισμένοι στις παρυφές τους. Είναι δε οι πλέον πολυσύχναστοι τόποι, σημεία πολιτισμού, οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων. Τόποι προορισμού και κοινωνικών εκδηλώσεων, ασφαλείς και «ζωντανοί» καθ΄όλο το 24ωρο. Και όχι απλά και μόνο χώροι έκδοσης εισιτηρίων και αναμονής.
Αλλά είπαμε: Εκεί, όπως και αλλού στην Ευρώπη, κάποια στιγμή αποφάσισαν και επένδυσαν στον σιδηρόδρομο.
Η Ελλάδα, ουσιαστικά, δεν ανέβηκε ποτέ στο τρένο…
Δ.Χ.