Εθνική αντίσταση, Γοργοπόταμος.
Τρένο, ταλαιπωρία μα εικόνες παραμυθένιες.
Πρόκειται για λέξεις «κλειδιά» που περιγράφουν όσο καλύτερα μπορούν την κατάσταση που θα αφήσει πίσω της, η αλλαγή της διαδρομής Τιθορέα – Λιανοκλάδι. Κι αν οι εικόνες θα φύγουν από τα δρομολόγια Αθήνας - Θεσσαλονίκης, οι μνήμες δεν σβήνουν όσα χρόνια κι αν περάσουν.
Με αφορμή το γεγονός πως από το πρωί του περασμένου Σαββάτου τα τρένα ακολουθούν το δρομολόγιο μέσω σήραγγας του Καλλίδρομου η «Ε» συνάντησε παλιούς σιδηροδρομικούς για να κάνει μια συζήτηση, γύρω από το κομμάτι αυτό, μα και όχι μόνο.
Ραντεβού πρωί – πρωί με τα μέλη του Συλλόγου Συνταξιούχων Σιδηροδρομικών «Άγιος Φίλιππος» οι οποίοι έρχονται με σημειώσεις για να μην ξεχάσουν τίποτα.
«Η διαδρομή Τιθορέα – Λιανοκλάδι είναι 58 χλμ και η σήραγγα του Καλλίδρομου 9,2 χλμ και έως τον Απρίλιο θα γίνεται με ντιζελομηχανές και ταχύτητα περί τα 90 χλμ την ώρα». Κέρδος χρόνου 15 λεπτά, λένε στο ξεκίνημα της συζήτησης και προσθέτουν πως από τον Ιούνιο που θα τελειώσει και το άλλο τμήμα της γραμμής Λιανοκλάδι – Δομοκός η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη υπολογίζεται 3 ώρες και 20 λεπτά.
Ο πρόεδρος κ. Γιάννης Πολυμέρου προσαρμόζει την κουβέντα σε λαρισινό ενδιαφέρον καθώς τονίζει πως το «όφελος για τη Λάρισα και τη Θεσσαλία γενικότερα είναι πως η διαδρομή μέχρι την Αθήνα θα διαρκεί μόλις 2 ώρες και 20 λεπτά».
Χρόνοι «διαστημικοί», σε σχέση με τη δεκαετίες του '60 και του '70, όταν η υπερταχεία έκανε τη διαδρομή Λάρισα- Αθήνα πεντέμισι ώρες και η πόστα 6 ή εξίμισι. «Κι αν υπήρχαν καθυστερήσεις, η διαδρομή έφτανε και τις 7 ώρες» προσθέτει ο ίδιος.
Στην παρέα ο Δημήτρης Κιός, ο Γιώργος Μέρτζος, ο Απόστολος Βασιλός, ο Βασίλης Λέτσικας, ο Αθανάσιος Σαξώνης, ο Βασίλης Πασχάλης και ο εργοδηγός Ιωάννης Δημάτης. Όλοι με χρόνια εμπειριών μιλάνε για τις δυσκολίες που συνάντησαν όταν περνούσαν με το τρένο από τόσα σημεία πάνω στο βουνό.
«Συγκλονιστική διαδρομή» λένε «αν σκεφτείτε πως είχε τουλάχιστον 20 σήραγγες που έχουν συνολικό μήκος 4.873 μέτρα. Μεγαλύτερη αυτή του Μπράλου με μήκος 2.109 μέτρα». Θυμούνται τις 34 γέφυρες με συνολικό μήκος 1.394 μέτρα. Τη μεγαλύτερη γέφυρα της Παπαδιάς και έχει μήκος 332,5 μέτρα και φυσικά την πιο ιστορική και γνωστή αυτή του Γοργοποτάμου με μήκος 194 μέτρα. «Από τις σημαντικότερες στιγμές στην Εθνική Αντίσταση» λέει ένας.
Απαριθμούν τους σταθμούς: Γοργοπόταμος- Αρπίνη-Παναγιά Προυσσιώτισσα-Ασωπός-Ελευθεροχώρι-Μπράλος- Λιλαία- Αμφίκλεια-Τιθορέα.
Παράλληλα δείχνουν και τις εικόνες από τα ετήσια ημερολόγιά τους.
«Έργο της περιόδου του Χαρίλαου Τρικούπη. Δύσκολο λόγω του δύσβατου εδάφους» υπογραμμίζουν. Κάποιοι το χαρακτηρίζουν και ως άθλο.
«Ευχόμαστε να αξιοποιηθεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο πριν καταστραφεί» λένε δίνοντας μια νέα διάσταση στην κουβέντα. Αυτή της αξιοποίησης. «Πιστεύουμε ότι οι παλιές γραμμές μπορούν να αξιοποιηθούν και να χρησιμοποιηθούν σαν τουριστική γραμμή που θα συμβάλλουν με τις τοπικές διαδρομές στην τουριστική ανάπτυξη» και φέρνουν ως παράδειγμα διάφορα τέτοια ανά την Ελλάδα.
«Δυστυχώς, ακόμα δεν έγινε κάτι τέτοιο, ούτε στην παλιά γραμμή της κοιλάδας των Τεμπών» τονίζει με παράπονο ο κ. Πολυμέρου. «Το προσπαθούμε χρόνια, για τη συντήρηση και τουριστική αξιοποίηση της γραμμής. Μόνοι μας, συντηρήσαμε τις δρεζίνες και κάνουμε κάποιες διαδρομές μέσα στην πανέμορφη κοιλάδα. Όμως αυτό δεν είναι τίποτα, μπροστά σε αυτά που έπρεπε ήδη να έχουν γίνει. Υπάρχει και μελέτη αξιοποίησης της κοιλάδας, η οποία συμπεριλαμβάνει και τις παλιές γραμμές».
Όμως, τίποτα δεν προχώρησε, σύμφωνα με τον ίδιο. «Η κοιλάδα των Τεμπών έχει και βαριές ιστορικές μνήμες από τη δράση του Μηχανικού του ΕΛ.ΑΣ. κατά των Γερμανών Ναζί στην Κατοχή. Η ανάδειξη της κοιλάδας και της παλιάς γραμμής θα αναδείξει και την ιστορία της περιοχής και θα είναι επισκέψιμα, πιο εύκολα, τα μνημεία που υπάρχουν. Η ιστορική μνήμη και το φυσικό περιβάλλον, θα φέρουν την τουριστική αξιοποίηση» έτσι ελπίζει τουλάχιστον.
Βάρυνε η συζήτηση. Πόσο μάλιστα όταν στο τραπέζι «πέφτει» το θέμα της αγοραπωλησίας με τους Ιταλούς.
«Ο σιδηρόδρομος, δυστυχώς, έφυγε από τα ελληνικά χέρια και τον πήραν ξένοι» λέει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος και συνεχίζει: «Το ίδιο πάει να γίνει και με την Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α. Ε. ένα σημαντικό τομέα των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Δεν θα μπορούσε άραγε ο σιδηρόδρομος να παραμείνει ελληνικός; Τώρα, που μετά από δεκαετίες, έγιναν άλματα στην κατασκευή σιδηροδρομικών έργων και ειδικά στον κεντρικό άξονα Αθήνας- Θεσσαλονίκης, τα έργα αυτά παραδίδονται στους ξένους, ανεβάζοντας κατακόρυφα την αξία του σιδηροδρόμου. Μια αξία, που θα καρπώνονται οι ξένοι επενδυτές» καταλήγει.
Ωστόσο ακόμα αναρωτιόμαστε. Θα αλλάξει κάτι επί της ουσίας για τη σωστή εξυπηρέτηση του κοινού. Ακόμα και με τις σήραγγες...
Του Κώστα Γκιάστα
