Ο πρόεδρος του ΚΤΕΛ Λάρισας, Βασίλης Μανδηλάς, έχοντας συνδέσει το όνομά του με τη νεότερη ιστορία της υπεραστικής συγκοινωνίας στη Λάρισα κατέχει ήδη τον τίτλο του μακροβιότερου προέδρου του Ταμείου αναπτύσσοντας πανελλαδικά σημαντική δράση μέσα από τη συμμετοχή του στη διοίκηση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας, του Σταθμού Μακεδονία στη Θεσσαλονίκη αλλά και ως πρόεδρος του Σταθμού των υπεραστικών λεωφορείων στην Αθήνα. Και με την ψήφο των συναδέλφων του μετόχων σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο πλησιάζοντας τα ασύλληπτα ρεκόρ των «ιερών τεράτων» του κλάδου.
Με αφορμή την εμπλοκή του με τον Σταθμό Μακεδονία της Θεσσαλονίκης μίλησε στην «Ε» για αυτή τη θαυμαστή πορεία του, κορυφαίες στιγμές της οποίας -όπως ο ίδιος θυμάται- υπήρξαν οι μεγάλες αλλαγές στο προσωπικό με αιχμή τον δραστικό περιορισμό των εισπρακτόρων για την επιβίωση του ΚΤΕΛ -έκανα τότε αυτό που σήμερα μοιάζει αυτονόητο δηλώνει χαρακτηριστικά- αλλά και η δρομολόγηση των διώροφων λεωφορείων στη γραμμή της Αθήνας, τα πρώτα διώροφα λεωφορεία στην Ελλάδα, που άλλαξαν συνολικά την παροχή υπηρεσιών του ΚΤΕΛ προς το επιβατικό του κοινό.
Σε μια εκ βαθέων συνέντευξη ο κ. Μανδηλάς μιλά για τους «δασκάλους» του στην προεδρία του Ταμείου, τον πατέρα του αλλά και τον Λουκά Χατζηβασιλείου, δίνει το στίγμα της πολύχρονης θητείας του, εξηγεί τους λόγους για τους οποίους, παρά τα παράπονα του επιβατικού κοινού, το ΚΤΕΛ δεν χρησιμοποιεί ακόμα στις συναλλαγές του μηχανήματα POS και απαντά χωρίς περιστροφές για τα μελλοντικά του σχέδια για το Ταμείο: «Προσπαθώ να κρατήσω την επιχείρηση στα πόδια της. Να περάσουν οι δυσκολίες, να μείνει όρθια η επιχείρηση και μετά να σχεδιάσουμε. Αυτός είναι ο οδηγός μας…» τονίζει χαρακτηριστικά.
*Εκλεχθήκατε πρόσφατα για όγδοη θητεία στην προεδρία του ΚΤΕΛ αλλά και στο προεδρείο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας…
-… Μέλος της διοίκησης της Ομοσπονδίας. Παράλληλα είμαι πρόεδρος του σταθμού Λιοσίων και στη Θεσσαλονίκη στον αλληλοβοηθητικό συνεταιρισμό μας, που διοικεί και τον Σταθμό Μακεδονία. Εκεί έχω τη θέση του γενικού γραμματέα, εκλέχθηκα στις εκλογές της 11ης Νοεμβρίου για τετραετή θητεία, μια θητεία που άρχισε στις 13 Νοεμβρίου και ολοκληρώνεται στις 12 Νοεμβρίου 2021.
*Για όλα αυτά υπάρχει μια μαγική συνταγή, ένα μαγικό ραβδί σε μια εποχή μάλιστα που αμφισβητείται έντονα ο ρόλος των εκλεγμένων ακόμα και στο συνδικαλιστικό κίνημα;
-Πίσω από αυτό υπάρχει καταρχήν πολλή δουλειά και μια πολύ ειλικρινή σχέση με τους ανθρώπους που με εκλέγουν! Μπορώ να πω ότι είμαι παλιάς κοπής. Είχα την τύχη να έχω έναν πατέρα που ήταν φωτεινό μυαλό για την εποχή εκείνη. Έκανε και αυτός πρόεδρος στο ΚΤΕΛ από το 1956 μέχρι το 1967, δεν έχασε ποτέ εκλογές και αυτός. Από το 1967 οι πρόεδροι ήταν διορισμένοι, η Χούντα διόρισε προέδρους -αξιωματικούς του Στρατού τότε- και τον καθαίρεσε. Μετέπειτα όταν το 1973 ξανάγιναν εκλογές ήταν μεγάλος σε ηλικία και δεν έθεσε ξανά υποψηφιότητα. Έδωσε «το δαχτυλίδι» όμως στον μετέπειτα για 18 χρόνια πρόεδρο από το 1973 μέχρι το 1991, τον Λουκά Χατζηβασιλείου, ένα σημαντικό άνθρωπο και για το ΚΤΕΛ και για μένα. Ήταν ουσιαστικά ο δάσκαλός μου.
Για το ΚΤΕΛ έκανε ουσιαστικό έργο. Ένα μεγάλο επίτευγμα για την εποχή του ήταν ο Σταθμός, που κατασκευάστηκε επί θητείας του το 1978 και ήταν τότε ο πρώτος Σταθμός ΚΤΕΛ στην Ελλάδα -να σκεφθείτε ότι ο επόμενος έγινε μετά από πολλά χρόνια, το 1987 αν θυμάμαι καλά, και ήταν αυτός του Βόλου...
*Φαίνεται τελικά ότι ο μαθητής ξεπέρασε τους δασκάλους του...
-Ναι, όταν πρωτοεκλέχθηκα και ξεκίνησα τη θητεία μου το 1991, μονολογούσα ότι ο πατέρας μου έκανε 11 χρόνια, θα ήταν αρκετά αν τον ξεπερνούσα ή ακόμα αν έφθανα αυτά τα χρόνια. Δεν πίστευα ποτέ ότι θα ξεπερνούσα τα 18 χρόνια του Λουκά. Δεν το πίστευα ποτέ. Καταφέραμε όμως να φθάσουμε αισίως τα 22 χρόνια μέχρι τώρα και συνεχίζουμε...
*...Με στόχο; Ποιο είναι το επόμενο όριο που θέλετε να ξεπεράσετε;
-Δεν υπάρχει στόχος. Το πανελλαδικό ρεκόρ μακροβιότερου προέδρου το κατείχε -διότι και αυτός δεν βρίσκεται στη ζωή- ο Κώστας Παπαγεωργίου από τη Χαλκίδα με 32 χρόνια θητείας. Αυτός ήταν ο μακροβιότερος πρόεδρος σε ΚΤΕΛ μαζί με τον Γεώργιο Κόρκα, πρόεδρο της Κορίνθου και πρόεδρο της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας επί πολλά χρόνια αυτός -πρέπει να είχε 18 χρόνια πρόεδρος της Ομοσπονδίας. Αλλά και ο Παπαγεωργίου ήταν και εκείνος γενικός γραμματέας της Ομοσπονδίας για πολλά χρόνια.
*Σιγά- σιγά τους πλησιάζετε...
-Στο τέλος της παρούσας θητείας μου θα έχω 26 χρόνια. Ελπίζω όμως να είναι η τελευταία μου θητεία και να μην χρειαστεί να συνεχίσω. Πρέπει να έρθει στο προσκήνιο η νέα γενιά.
*Αυτή πάντως η μετάβαση όταν γίνει θα έχει τεράστιες δυσκολίες καθώς έχετε βάλει ήδη τον πήχη πολύ ψηλά...
-Αυτό βέβαια είναι ένα θέμα, τον ποιον διαδέχεσαι, όπως συνέβη και με εμένα όταν διαδέχθηκα τον Λουκά. Όταν διαδέχεσαι έναν πρόεδρο μετά από 18 χρόνια, διαδέχεσαι ένα θηρίο. Φανταστείτε ότι ήμουν 35 χρόνων τότε και έπρεπε να αποδείξω ότι άξιζα. Και προσπάθησα με δουλειά, πολλή δουλειά. Από το πρωί μέχρι το βράδυ για τρία συνεχόμενα χρόνια για να μπορέσω να ελέγξω την κατάσταση και να φανεί ότι υπάρχει μια διαφορετική διαχείριση. Φάνηκε όμως γιατί η δουλειά βγαίνει πάντα. Και αυτές οι επιχειρήσεις είναι τόσο πολύπλοκες, που η δουλειά βγαίνει.
*Αν σας ζητούσα να κάνετε ένα μικρό απολογισμό της θητείας σας τι θα κρατούσατε και τι θα αναθεωρούσατε; Ποια είναι η κορυφαία στιγμή της θητείας σας, αυτή ή εν πάση περιπτώσει αυτές που δεν θα ξεχνούσατε ποτέ και επηρέασαν την πορεία του Ταμείου;
-Μια από τις κορυφαίες στιγμές που δεν ξεχνιούνται φυσικά είναι οι μεγάλες αλλαγές στο προσωπικό όταν ανέλαβα. Όταν ανέλαβα είχαμε 167 εισπράκτορες και η μεγάλη αλλαγή που επέφερα ήταν η έκδοση εισιτηρίου από τους οδηγούς με αποτέλεσμα να μην χρειάζεται εισπράκτορας. Αυτή ήταν μια πολύ μεγάλη αλλαγή. Σκεφθείτε ότι εκείνη την εποχή εισπράκτορας υπήρχε και στα δρομολόγια της Αθήνας.
Ο εισπράκτορας ακολουθούσε το δρομολόγιο της Αθήνας και όλα τα λεωφορεία είχαν διανυκτέρευση στην Αθήνα. Αυτές τις διανυκτερεύσεις τις κόψαμε εφαρμόζοντας αυτό που λέμε στροφή του λεωφορείου -πηγαίνει και ξαναγυρίζει- για να μειώσουμε το κόστος. Οι οδηγοί πήγαιναν μαζί με τους εισπράκτορες, διανυκτέρευαν στην Αθήνα και επέστρεφαν την άλλη μέρα. Διπλές διανυκτερεύσεις, τρελά πράγματα δηλαδή.
Είχαμε τότε 167 εισπράκτορες και μέσα σε 3-4 χρόνια μειώθηκαν κατά 60 και την επόμενη τετραετία έφθασαν τους 30 περίπου. Και τελικά φθάσαμε στους 4, αυτούς που έχουμε ακόμα και σήμερα και πάνε στις κοινοπρακτικές γραμμές των Τρικάλων και της Καρδίτσας. Τα Τρίκαλα και η Καρδίτσα επειδή διατηρούν εισπράκτορες μας αναγκάζουν και εμάς να διατηρούμε εισπράκτορες. Μόνο εκεί διατηρούμε εισπράκτορες.
*Ήταν μια αναίμακτη μετάβαση; Γιατί μείωση και μάλιστα κατάργηση μιας ειδικότητας σημαίνει απολύσεις. Ή μήπως απασχολήσατε τους εισπράκτορες σε άλλες ειδικότητες;
-Υπήρξε τότε μια μεγάλη κόντρα με το προσωπικό και μια από τις δυνατές στιγμές. Υπήρξαν και απολύσεις, ήταν αναγκαστικό. Τότε βέβαια, το 1991, το να κάνεις απολύσεις ήταν αιτία πολέμου, αλλά έβλεπα ότι μόνο έτσι μπορούσε να σταθεί η επιχείρηση. Έκανα δηλαδή τότε αυτό που σήμερα μοιάζει αυτονόητο. Βέβαια υπήρξε πολύ μεγάλη κόντρα με το Εργατικό Κέντρο, με την Πανελλαδική Ομοσπονδία των υπαλλήλων, την ΟΥΠΑΕ. Και ήταν τέτοια η κόντρα που έφθασα 2-3 φορές σε ακρόαση σε υπουργεία. Με είχε καλέσει ο Γ. Γεννηματάς στο Εργασίας και ο Αθ. Τσούρας στο Μεταφορών για να μου ζητήσουν να μην κάνω απολύσεις. Παρ' όλα αυτά συνέχισα μέχρι που άλλαξε ο νόμος. Ο Τσούρας μού είχε πει ότι αν δεν σταματήσω τις απολύσεις θα άλλαζε τον νόμο. Το είπε και το έκανε, άλλαξε πραγματικά τον νόμο! Με αφορμή το ΚΤΕΛ Λάρισας άλλαξε τον κανονισμό που μας διέπει για να απαγορεύσει τις απολύσεις. Είχα προλάβει και απέλυσα 17 υπαλλήλους.
Επειδή όμως στο ΚΤΕΛ Λάρισας άρχισαν πολλοί να ωριμάζουν ηλικιακά, δηλαδή μπορούσε ένας υπάλληλους που είχε προσληφθεί το 1952, το 1956 ή το 1960 να φύγει με σύνταξη, είχε αρχίσει μια σταδιακή αποχώρηση υπαλλήλων με ρυθμό 15 τον χρόνο. Οπότε αυτό ήταν πλεονέκτημα στην προσπάθειά μου.
Παράλληλα απασχόλησα εισπράκτορες σε άλλες δουλειές με τη συναίνεσή τους φυσικά. Εφάρμοσα πολιτική μετατάξεων εξαιτίας της οποίας απορροφήθηκαν 20 περίπου εισπράκτορες.
Σταδιακά συνεπώς με λίγες απολύσεις, αποχωρήσεις και μετατάξεις φθάσαμε στον αριθμό των 4 εισπρακτόρων που απασχολούμε σήμερα. Και το έργο των εισπρακτόρων το εκτελούν οι οδηγοί με τη χορήγηση ενός μικρού επιδόματος 5,90 ευρώ ημερησίως.
Οι οδηγοί εξέδιδαν το εισιτήριο στην αρχή χειρόγραφα με αποδείξεις και καρμπόν και μετέπειτα μας έλυσε τα χέρια η εγκατάσταση εκδοτικών μηχανημάτων πάνω στο λεωφορείο. Σήμερα διαθέτουμε την 4η γενιά των εκδοτικών μηχανημάτων και η έκδοση εισιτηρίων γίνεται εύκολα και γρήγορα.
*Τελικά όλη αυτή η μείωση του προσωπικού εξασφάλισε τη βιωσιμότητα του Ταμείου ή μεγιστοποίησε τα κέρδη των μετόχων -λεωφορειούχων;
-Εξασφάλισε τη βιωσιμότητα της επιχείρησης που δεν υπήρχε!
Όταν ανέλαβα δεν υπήρχαν κέρδη. Πέντε – έξι χρόνια πριν αναλάβω μπαίναμε και μέσα. Φέρναμε λεφτά από το σπίτι για να βάλουμε πετρέλαιο και να κινηθούν τα αυτοκίνητα. Το 1985 θυμάμαι, έχανα 400 χιλιάδες δραχμές για κάθε αυτοκίνητο που είχα. Με δύο αυτοκίνητα έχανα 800 χιλιάδες τον χρόνο.
Το 1991 ήταν λίγο καλύτερα τα πράγματα: δεν μπαίναμε μέσα αλλά δεν βγάζαμε και χρήματα. Εξασφαλίζαμε τα μεροκάματα των οδηγών. Αν κάποιος εργαζόταν πάνω, γιατί στο ΚΤΕΛ υπάρχουν και μη εργαζόμενοι μέτοχοι –αυτοί είναι περίπου το 30-40%. Αυτοί δεν έπαιρναν τίποτε. Οι εργαζόμενοι μέτοχοι έπαιρναν τον μισθό τους.
Σιγά - σιγά άρχισε να έχει κάποια κέρδη και να ανεβαίνει μέσα από κάποιες πρωτοβουλίες και δράσεις…
*Όπως η δραστηριοποίησή σας στον τομέα των εκδρομών. Ανταποκρίθηκε η συγκεκριμένη δραστηριότητα στις προσδοκίες σας; Απέδωσε τελικά;
-Ναι στην κατεύθυνση αυτή ιδρύσαμε το 1992 το τουριστικό γραφείο, που σήμερα έχει φθάσει να έχει 10 ιδιόκτητα τουριστικά λεωφορεία…
*… Παρά τις αντιδράσεις των ιδιοκτητών τουριστικών λεωφορείων γιατί μπήκατε στον τομέα του τουρισμού που θεωρούσαν δικό τους κομμάτι…
-Πάντα είχαμε και έχουμε αντιπαραθέσεις. Αυτή είναι μια αέναη κόντρα, δεν σταματάει ποτέ!
Ακόμα μια σημαντική πάντως πρωτοβουλία, μια μεγάλη στιγμή ήταν όταν αποφάσισα να βγάλω τα διώροφα λεωφορεία για την Αθήνα. Πρώτος σε όλη την Ελλάδα. Δεν υπήρχαν διώροφα λεωφορεία στα ΚΤΕΛ τότε. Και το αποφάσισα πιστεύοντας ότι θα αλλάξει συνολικά την παροχή υπηρεσιών προς το επιβατικό μας κοινό προς την Αθήνα.
*Στο θεωρούμενο «δρομολόγιο φιλέτο» όμως…
-Φυσικά! Εκεί εκτός της προμήθειας των διώροφων, στην αρχή δίναμε χυμούς και καφέ, προσφέραμε εφημερίδα κ.λπ., που έπαιρναν μόνοι τους οι επιβάτες. Στη συνέχεια βάλαμε συνοδούς για την εξυπηρέτησή τους.
Η ιδέα με τα διώροφα αποδείχθηκε εξαιρετική γιατί κατάφεραν και διπλασίασαν τον τζίρο της Αθήνας. Τότε η Αθήνα είχε τζίρο 400 εκατ. δραχμές και μετά από δύο χρόνια έφθασε στα 800 εκατ. δραχμές τζίρο. Ακόμα και σήμερα αν διατηρούμαστε και είμαστε ένα εύρωστο ΚΤΕΛ το οφείλουμε στη γραμμή της Αθήνας, την οποία διατηρούμε ψηλά.
Σήμερα ο τζίρος της συγκεκριμένης γραμμής έχει υπερβεί τα 4 εκατ. ευρώ ετησίως.
Μαζί με τη γραμμή της Θεσσαλονίκης φθάνουν να έχουν ένα τζίρο 5,5-6 εκατ. ευρώ δηλαδή περίπου το 50% του ετήσιου τζίρου μας.
*Παράλληλα με τα διώροφα ανανεώνεται συνεχώς και ο στόλος των λεωφορείων. Ωστόσο η ανανέωση του στόλου μπορεί από μόνη της να εξασφαλίσει ότι το ΚΤΕΛ ικανοποιεί τις σύγχρονες ανάγκες μετακινήσεων για το επιβατικό κοινό;
-Ναι είναι πολύ σημαντικό να έχεις καινούργια λεωφορεία. Η μεγάλη αντικατάσταση λεωφορείων έγινε το 2003. Και σήμερα γίνονται αλλαγές. Το τροχαίο υλικό δεν το αφήνουμε να παλιώσει. Κάνουμε συνεχώς αλλαγές και σ΄ αυτά τα λεωφορεία που κατέχει το ίδιο το ΚΤΕΛ γιατί τα διώροφα λεωφορεία είναι κοινά, αλλά και οι μέτοχοι ανανεώνουν τα λεωφορεία τους.
Το 2003 βέβαια ήταν χρονιά σταθμός γιατί αντικαταστάθηκαν 80 από τα 110 λεωφορεία. Ήταν μεγάλη η αντικατάσταση...
*...Με το αποτέλεσμα να είναι εμφανές. Τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ Λάρισας ξεχωρίζουν στον δρόμο, το διαπιστώνει εύκολα κανείς ιδιαίτερα στο εθνικό οδικό δίκτυο..
-Είναι ακριβώς έτσι! Και δεν το λέω από τοπικιστική διάθεση, αλλά ο Λαρισαίος είναι πιο large άνθρωπος. Τα δίνει τα χρήματά του, επενδύει στη δουλειά του. Σε παρόμοια με το δικό μας ΚΤΕΛ από άποψη εσόδων και οικονομικής δύναμης δεν κάνουν τις ίδιες επενδύσεις με εμάς. Και να μην ξεχνάμε ότι στους Λαρισαίους αρέσει το καλό, το στηρίζουν, το θέλουν.
Στην εθνική οδό και εγώ βλέπω τα λεωφορεία μας και τα χαίρομαι. Εμείς έχουμε ακριβά λεωφορεία, δεν είναι μόνο ότι είναι καινούργια.
*Μια ακόμα επένδυση του ΚΤΕΛ Λάρισας με θετικό αντίκτυπο στην πόλη είναι και ο περιφερειακός σταθμός πριν τον Πλατύκαμπο. Πώς προέκυψε αυτή η εμπλοκή σας;
-Ο περιφερειακός σταθμός είναι στην ευθύνη μας και εμείς τον διαχειριζόμαστε, ήταν μια απαίτηση των συναδέλφων, για την υλοποίηση της οποίας συμφωνήσαμε με την Ομοσπονδία. Το στήσιμο το έκανε η Ομοσπονδία με δικά της έξοδα και εμείς αναλάβαμε τη διαχείριση. Ήταν ανάγκη να γίνει γιατί τα ΚΤΕΛ ήταν διάσπαρτα και έπρεπε να συγκεντρωθούν σε ένα χώρο, που να μην χάνουν χρόνο για να μπουν στην πόλη και φυσικά να μην δημιουργούν όχληση. Ακόμα και ο άλλος που λειτουργεί σήμερα με 2-3 ΚΤΕΛ κάποια στιγμή θα αναγκαστεί να κλείσει.
Το μεγάλο πλεονέκτημα του περιφερειακού σταθμού είναι ότι βρίσκεται ακριβώς δίπλα στην ΠΑΘΕ. Βέβαια από πολλούς επιβάτες υπάρχει γκρίνια ότι είναι μακριά από την πόλη αλλά ο επιβάτης έχει στη διάθεσή του μια αστική συγκοινωνία πολύ συχνή προκειμένου να εξυπηρετηθεί για τη μετακίνησή του από και προς τον περιφερειακό σταθμό.
*Με την ευκαιρία αυτής της συζήτησης και επειδή τίθεται συνεχώς από το επιβατικό σας κοινό. Γιατί το ΚΤΕΛ δεν χρησιμοποιεί για τις συναλλαγές του το POS, μια πρακτική κυρίαρχη πλέον στην αγορά;
-Πράγματι έχει γίνει θέμα αυτό και συζητείται. Καταρχήν το ΚΤΕΛ δεν είναι υποχρεωμένο ακόμα να το χρησιμοποιεί. Αν ήταν υποχρεωμένο θα το έβαζε και αυτό είναι αυτονόητο.
Είναι κατανοητό ότι η έλλειψη του POS στις συναλλαγές προκαλεί στους επιβάτες μια δυσκολία στη χρήση χρήματος. Είναι πολύ μεγάλες όμως οι τραπεζικές απαιτήσεις, οι τραπεζικές προμήθειες. Παίρνουν 1,7% στον τζίρο και πάνω στον ΦΠΑ. Δηλαδή από ένα εισιτήριο πρέπει να αφαιρέσω 24% το ΦΠΑ, θα αφαιρέσω το 5%, έναν πόρο που πάει στο κράτος για επενδύσεις στις συγκοινωνίες, δηλαδή ένα 29% και πάνω σε αυτό το ποσοστό πρέπει να δώσω 1,7% προμήθεια στις τράπεζες. Είναι πάρα πολλά τα λεφτά και αρνούμαι να τα δώσω!
Αν κάποια στιγμή τα εγκαταστήσουμε θα έχουμε ένα σημαντικό έξοδο για τις προμήθειες των τραπεζών.
*Μας προϊδεάζετε για επιβάρυνση του εισιτηρίου;
-Όχι. Το εισιτήριο δεν μπορεί να επιβαρυνθεί γιατί το εισιτήριο είναι καθορισμένο από το υπουργείο. Έχουν απελευθερωθεί τα πάντα στην Ελλάδα εκτός από τις τιμές των εισιτηρίων. Η Επιτροπή Τιμών και Εισοδημάτων, που καθόριζε πολλά πράγματα στο παρελθόν, σήμερα καθορίζει μόνο τα εισιτήριά μας. Τίποτε άλλο. Και καθορίζονται από το υπουργείο με χιλιομετρικό συντελεστή. Βγαίνει μια υπουργική απόφαση που καθορίζει τις τιμές επακριβώς, προβλέπει ακόμα και πώς θα γίνει η στρογγυλοποίηση. Δεν μπορούμε να ξεφύγουμε. Άρα κάθε επιβάρυνση θα είναι έξοδο για εμάς.
Ένα δεύτερο πρόβλημα που θα δημιουργηθεί με τα POS είναι ότι δεν μπορούμε να αρνηθούμε σε κάποιον να κόψει ακόμα και των 2 ευρώ εισιτήριο με POS. Θα πηγαίνει λοιπόν στο γκισέ των τοπικών δρομολογίων και θα ζητά να πληρώσει με κάρτα. Σε αυτή την περίπτωση όμως θέλω διπλάσιο προσωπικό, αν έχω 3 γκισέ πρέπει να τα κάνω 6. Σε διαφορετική περίπτωση θα σχηματίζονται ουρές και θα υπάρχει συνωστισμός γιατί η διαδικασία είναι αργή, χρονοβόρα. Αυτά είναι τα προβλήματα και γι' αυτό προσπαθούμε να το καθυστερήσουμε.
*Ολοκληρώνοντας αυτή τη συζήτηση κύριε πρόεδρε: μας δώσατε μια μικρή εικόνα του πλούσιου απολογισμού σας. Ποια είναι τα σχέδιά σας για τη νέα θητεία σας στο τιμόνι του Ταμείου. Υπάρχει κάποια μεγάλη παρέμβαση για τις τοπικές συγκοινωνίες;
-Δεν υπάρχει κάποια εντυπωσιακή παρέμβαση στα σχέδιά μας. Η αλήθεια είναι ότι προσπαθούμε να ασκήσουμε μια συνετή διαχείριση και να αποκρούουμε τις επιθέσεις που δεχόμαστε. Είναι τόσες οι επιθέσεις που καθημερινά δέχεται η επιχείρηση και τόση η απασχόληση για να τις αντιμετωπίσουμε ώστε δεν μένει όχι μόνο χρόνος αλλά κυρίως δύναμη για να σχεδιάσεις. Σε ένα τόσο ρευστό περιβάλλον δεν μπορείς να σχεδιάσεις.
Ειλικρινά δεν έχω άμεσα σχέδια για το μέλλον. Προσπαθώ να κρατήσω την επιχείρηση στα πόδια της, στα επί τα αυτά, να μην πάει κάτω από αυτά που έχει. Να περάσουν οι δυσκολίες, να μείνει όρθια η επιχείρηση και μετά να σχεδιάσουμε. Αυτός είναι ο οδηγός μας, αυτή είναι η αλήθεια
Συνέντευξη στον Δημ. Κατσανάκη
