για τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών, Σταμ. Δασκαλόπουλου, βρίσκεται το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που συστάθηκε με κυβερνητική απόφαση προκειμένου να εξεταστούν τα αίτια της πολύνεκρης τραγωδίας. Ο υπουργός Επικρατείας, Γιώργος Γεραπετρίτης, διαβίβασε το πόρισμα 228 σελίδων στον κ. Δασκαλόπουλο, ο οποίος ενδεχομένως και σήμερα να το παραδώσει στον εφέτη ανακριτή, Σωτ. Μπακαΐμη, ενώ χθες δόθηκε στη δημοσιότητα. Σύμφωνα με το ΑΠΕ, όπως αναφέρει το πόρισμα το οποίο χαρακτηρίζεται ως πόρισμα καταγραφής και όχι συγκάλυψης, από την ανάλυση των πραγματικών περιστατικών που προηγήθηκαν του δυστυχήματος και του διαθέσιμου ανθρώπινου δυναμικού και τεχνολογικού εξοπλισμού που υφίσταντο την ημέρα του δυστυχήματος, προκύπτει ότι το δυστύχημα ήταν συνέπεια της συνδρομής πολλών παραγόντων, που αφορούν το επίπεδο λειτουργίας, το ανθρώπινο δυναμικό και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, καθώς και το διοικητικό επίπεδο. Στο πόρισμα, το οποίο χωρίζεται σε 10 κεφάλαια, υπάρχει επιμερισμός ευθυνών σε οργανισμούς και πρόσωπα, όπως στον OΣE, στην ΕΡΓΟΣΕ, στη Ρυθμιστική Αρχή Συγκοινωνιών, στην Hellenic Train, αλλά και στον μοιραίο σταθμάρχη που προφυλακίστηκε μετά το τραγικό δυστύχημα, καθώς και στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι φέρονται να μην τήρησαν τους κανονισμούς.
Υπάρχει επίσης αναφορά στην ανάγκη να γίνει άμεσα εκσυγχρονισμός του σιδηρόδρομου, καθώς διαπιστώνονται χρόνιες παθογένειες, όπως και στην ανάγκη ριζικών αλλαγών σε θέματα μετατάξεων και εκπαίδευσης του προσωπικού. Σύμφωνα με την Επιτροπή, το Πόρισμα δεν ασχολείται με καταλογισμό ή και με επιμερισμό ευθυνών (αναλύει, δεν δικάζει), αρμοδιότητα που σύμφωνα με το Σύνταγμα και τον νόμο ανήκει μόνο στις αρμόδιες δικαστικές αρχές, οι οποίες ήδη εργάζονται με γοργό ρυθμό προς την κατεύθυνση αυτή.
Κύριο μέλημα των Μελών της Επιτροπής ήταν μετά την ανάλυση των συνθηκών του τραγικού δυστυχήματος να αναδειχθούν και να εντοπιστούν τα προβλήματα στην όλη διάρθρωση των εμπλεκομένων στη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών, Φορέων, Οργανισμών και Αρχών και στην άσκηση των αρμοδιοτήτων φυσικών ή νομικών προσώπων και ιδίως να προταθούν λύσεις, που θα συμβάλουν -στο πλαίσιο και των λοιπών διερευνήσεων, μελετών, προτάσεων και πρωτοβουλιών των αρμοδίων προς τούτο Φορέων και Αρχών- στη λήψη όλων των απαιτούμενων μέτρων που θα αποτρέψουν ίδια ή παρόμοια δυστυχήματα στο μέλλον. Ευχή της Επιτροπής είναι το Πόρισμα να αξιοποιηθεί αποκλειστικά για τον παραπάνω σκοπό και σε κάθε περίπτωση να μην αποτελέσει αντικείμενο πολιτικής ή κομματικής εκμετάλλευσης ή αντιπαράθεσης, πρακτική που δεν συνάδει με το ερευνώμενο, τραγικό για όλους τους Έλληνες, συμβάν.
«ΔΕΝ ΥΠΗΡΞΕ ΡΑΔΙΟΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ»
Στο Κεφάλαιο 5 του πορίσματος («Αίτια και παράγοντες που συνέβαλαν στο δυστύχημα») οι πραγματογνώμονες κάνουν αναλυτική αναφορά στη «διακριτοποίηση αιτίων και παραγόντων ανάλογα με το επίπεδο λειτουργίας, τον ανθρώπινο και τεχνολογικό χαρακτήρα και το διοικητικό επίπεδο». Διαχωρίζουν τις ευθύνες σε ανθρώπινο επίπεδο κάνοντας αναφορά σε διαστάσεις όπως: Αναγγελία εξόδου από τον Σταθμάρχη Λάρισας προς τον Μηχανοδηγό του IC 62 μη συμβατή με τη διαχείριση από τον Σταθμάρχη της αλλαγής 118. Ελλιπής ραδιοεπικοινωνία και τηλεγραφική επικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη Λάρισας και Μηχανοδηγού IC 62. Μη επίδοση από Σταθμάρχη Λάρισας Δελτίου 1001 στον Μηχανοδηγό του IC 62. Μη αντίδραση στην αναγγελία αναχώρησης του εμπορικού συρμού 63503 από Ν. Πόρους. Μη επικοινωνία Μηχανοδηγού IC 62 με Μηχανοδηγό εμπορικού 62503 και τέλος, Μη επικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη-Μηχανοδηγού IC 62. Όπου σημειώνεται χαρακτηριστικά πως «για ανεξήγητο λόγο δεν υπήρξε ραδιοεπικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη Λάρισας-Μηχανοδηγού IC 62, που αν είχε γίνει θα προσδιόριζε ενδεχομένως την πορεία κίνησης του IC 62 και στους δύο (Μηχανοδηγό-Σταθμάρχη)».
«Η ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΘΑ ΕΙΧΕ ΑΠΟΦΕΥΧΘΕΙ»
Στα θέματα των υποδομών μεταξύ των οποίων και η «Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης» οι πραγματογνώμονες σημειώνουν, μεταξύ άλλων, πως «αν επομένως μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στον Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. Συνεπώς στην τηλεδιοίκηση ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον Σταθμάρχη). Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει».
ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ
Ωστόσο για τη «Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS» οι πραγματογνώμονες διευκρινίζουν ότι «το ETCS (European Train Control System) αποτελεί τη βασική συνιστώσα απόλυτης διασφάλισης της κυκλοφορίας για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας ERTMS (European Rail Traffic Management System). Όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενη ενότητα, υπάρχουν 3 δυνατότητες υλοποίησης του συστήματος (επίπεδο 1 ή 2 ή 3). Η Ελλάδα επέλεξε να υλοποιήσει το σύστημα ETCS επιπέδου 1.
Το σύστημα ETCS επιπέδου 1 προϋποθέτει την ύπαρξη φωτεινής σηματοδότησης, την ύπαρξη ραδιοφάρων επί της γραμμής που είναι συνδεδεμένοι με τις ενδείξεις συγκεκριμένων φωτοσημάτων, οδόμετρο επί του συρμού (που προσδιορίζει τη θέση του συρμού τόσο επί της γραμμής όσο και ως προς τους ραδιοφάρους), μετάδοση εντολών προς τον συρμό (π.χ. μείωση ταχύτητας), τις αποστάσεις που πρέπει να τηρούνται ώστε να υπάρχει απόλυτη συμμόρφωση προς τα φωτοσήματα που ακολουθούν και τέλος μηχανισμό ακαριαίας πέδησης του συρμού, εφόσον ο μηχανοδηγός δεν συμμορφούται προς τα φωτοσήματα και τις εντολές που του δίνονται.
Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA), προϋπόθεση για την κυκλοφορία συρμών με ταχύτητες μεγαλύτερες από 160 km/h είναι η λειτουργία συστήματος ETCS τουλάχιστον επιπέδου 1. Προϋπόθεση για τη λειτουργία ETCS είναι η ύπαρξη φωτεινής σηματοδότησης, αλλά όχι απαραίτητα τηλεδιοίκησης (που ωστόσο είναι επιθυμητή).
Αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο.
Αν ο μηχανοδηγός του 63503 δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δύο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούντο επιτόπου. Πολύ απλά με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από τον χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί».
Υπενθυμίζεται πως τις προηγούμενες ημέρες ο πρώην πρόεδρος της Επιτροπής ETCS, Χρ. Κατσούλης, κλήθηκε και κατέθεσε στον κ. Μπακαΐμη.
Ο κ. Κατσούλης είναι πλέον γνωστό πως στις 27 Απριλίου 2022 και με επιστολή του στον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ παραιτήθηκε με αφορμή αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στις συμβάσεις (σ.σ. όπως η πολυσυζητημένη «717») που αφορούσαν θέματα ασφάλειας των συγκοινωνιών.
Να σημειωθεί πως, μέχρι το τέλος του μήνα, ο κ. Μπακαΐμης αναμένεται να παραλάβει και το πόρισμα των δικαστικών πραγματογνωμόνων που ερευνούν τα αίτια έπειτα από εισαγγελική εντολή, πόρισμα που ενδεχομένως να διευρύνει τη «βεντάλια» των ερευνών σε πρόσωπα πέραν των δύο προφυλακισθέντων στελεχών του ΟΣΕ.
Β.Κ.
