χρόνια δεν μπορούσε να γίνει αυτό;», είναι το ερώτημα που με θυμό καταθέτουν συνταξιούχοι σιδηροδρομικοί, δηλώνοντας ότι είναι ακόμη σοκαρισμένοι από το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη. Βάζουν τους εαυτούς τους στις θέσεις των εργαζομένων που έχασαν τη ζωή τους στη σύγκρουση των τρένων και δεν μπορούν να βρουν λόγια να εκφράσουν αυτό που νιώθουν. Θυμώνουν και καταγγέλλουν εγκατάλειψη του σιδηρόδρομου από τις διοικήσεις του. Τους συναντήσαμε στη στέγη του Πολιτιστικού Κέντρου Σιδηροδρομικών Λάρισας και ο πρόεδρος αυτού Γιάννης Μάνθος ανέφερε τα εξής: «Δεν ενδιαφέρονταν ποτέ οι διοικήσεις του ΟΣΕ για την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου και αυτό το μαρτυρούσε η διαχείριση και η οργάνωση που γινόταν τόσα χρόνια. Συμβάσεις και ξανά συμβάσεις, εργολαβίες και ξανά εργολαβίες...
Τη γαλαρία στο Καλλίδρομο, μετά το Λιανοκλάδι δέκα φορές την έδωσαν σε εργολάβο και δέκα φορές υπέγραψαν νέες συμβάσεις. Έγινε μετά από 15 χρόνια! Στις διοικήσεις δεν υπήρχαν ειδικά άτομα που να ξέρουν από σιδηρόδρομο, ως εκ τούτου δεν επένδυσαν στον εκσυγχρονισμό του, σε συνδυασμό με την ασφάλειά του. Πάντα υπήρχαν προβλήματα... Πρώτα ο ΟΣΕ ήταν μια ενιαία επιχείρηση, όπου είχε προσωπικό από πολλούς κλάδους που χρειαζόταν για τη λειτουργία του σιδηρόδρομου, όπως μηχανοδηγούς, σταθμάρχες, ηλεκτρονικούς, κλειδούχους, συντηρητές γραμμών, ηλεκτρολόγους... κ.ά., όλοι κάτω από τη σκέπη ενός οργανισμού. Τώρα έχουν γίνει επτά εταιρείες, κάθε μία είναι διαφορετική και όλοι είναι διασκορπισμένοι... Το προσωπικό δεν φτάνει να καλύψει τις ανάγκες. Ο ΟΣΕ οπισθοδρόμησε στο 1960!».
ΠΡΩΤΟΓΝΩΡΟ ΣΥΜΒΑΝ
«Δεν ξέρω αν θα μπορέσουμε να το ξεπεράσουμε ποτέ αυτό που έγινε» δηλώνει συνταξιούχος σιδηροδρομικός και τονίζει ότι «αν και έχουμε φύγει χρόνια από τη δουλειά, υπεστήκαμε σοκ... Ήταν κάτι που δεν το είχα σκεφτεί ποτέ όσο ήμουνα εν ενεργεία, ότι θα μπορούσε να συμβεί». «Εμείς ζήσαμε πάνω από 35 χρόνια στον σιδηρόδρομο και μας στοίχισε πάρα πολύ. Θεωρούμε ότι είναι η οικογένειά μας», συμπληρώνει δίπλα του ένας ακόμα συνταξιούχος, με εμφανή τη θλίψη του και συνεχίζει, λέγοντας πως: «Βάζουμε τον εαυτό μας στη θέση των ανθρώπων που χάθηκαν, των συναδέλφων που χάθηκαν και σκεφτόμαστε ότι θα μπορούσαμε να ήμασταν και εμείς. Η σκέψη και μόνο μας συγκλονίζει. Ένα πρωτόγνωρο συμβάν με τόσα θύματα δεν έχει ξαναγίνει στον σιδηρόδρομο. Συνέβησαν και άλλες φορές ατυχήματα, αλλά όχι με 57 νεκρούς και ίσως και παραπάνω... Συνέβη με το «Ακρόπολις» στον Δοξαρά με 17 νεκρούς, αλλά 57 συν κάτι... ποτέ! Έχουμε πένθος όλοι...
Παλαιότερα οι συνθήκες ήταν πολύ πιο δύσκολες, υπήρχε μονή γραμμή και ένα ατύχημα μπορούσε να γίνει πιο εύκολα.
Αλλά σήμερα σε διπλή γραμμή, με πιο ανεπτυγμένα τα μέσα επικοινωνίας;».
Η ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ
Η εκπαίδευση των ανθρώπων που εργάζονταν στον σιδηρόδρομο ήρθε συνειρμικά στη συζήτηση, με τον κ. Γιάννη Μάνθο να αναφέρει ότι: «Η εκπαίδευση ήταν μακροχρόνια. Σαν μηχανοδηγοί (ο ίδιος ήταν μηχανοδηγός) δίναμε πρώτα πανελλήνιες εξετάσεις σε γενικές και ειδικές γνώσεις, στο πλαίσιο των οποίων ζητούνταν να καταθέσουμε και τις απόψεις μας για το πώς βλέπαμε τον σιδηρόδρομο. Εφόσον περνούσαμε από αυτές, ακολουθούσαν οι εξετάσεις σε γιατρούς (ψυχολόγους, παθολόγους, οφθαλμίατρους κ.ά.) , στο πλαίσιο των οποίων περνούσαμε και από ειδικά ψυχοτεχνικά τεστ.
Όριο ηλικίας για τη συμμετοχή, αν θυμάμαι καλά ήταν μέχρι 25 ετών οι υποψήφιοι. Εφόσον κρινόσουν ικανός, ξεκινούσες μια ειδική προκαταρκτική εκπαίδευση έξι μηνών πάνω στο αντικείμενο στο οποίο είχες προσληφθεί, και δίπλα ως βοηθός σε κάποιον παλαιότερο. Αν ήσουν σταθμάρχης, θα πήγαινες σε σχολή σταθμαρχών και ούτω καθεξής. Εγώ, για παράδειγμα, ήμουν βοηθός μηχανοδηγού και εκπαιδευόμουν πάνω στη μηχανή. Αυτό διαρκούσε χρόνια, καθώς θυμάμαι πολλοί συνάδελφοι έκαναν και επτά χρόνια βοηθοί μηχανοδηγού. Ανάλογα με τη θέση που ελευθερωνόταν ή τον βαθμό που είχε ο καθένας στις εξετάσεις, τοποθετούνταν στη βασική θέση. Αν ήταν η σειρά κάποιου να γίνει μηχανοδηγός, τότε πριν αναλάβει τη θέση αυτή, περνούσε και πάλι από γιατρούς, από ψυχοτεχνικά τεστ, έγραφε ξανά εξετάσεις, καθαρά για γνώσεις πάνω στο αντικείμενο της δουλειάς του (τεχνικές γνώσεις, αντιμετώπιση καταστάσεων με το τρένο κ.ά.) και εφόσον κρινόσουν επαρκής τότε έπαιρνες τη θέση.
Μάλιστα, οι μηχανοδηγοί έδιναν και εξετάσεις πάνω στο τρένο, υπό την επίβλεψη προϊσταμένων, για να διαπιστωθεί η ικανότητά τους στον χειρισμό της μηχανής, αν είχαν τις γνώσεις να αντιλαμβάνονται και να αντιμετωπίζουν προβλήματα με τη μηχανή κ.α.
Κάτι αντίστοιχο γίννονταν και με τους σταθμάρχες, οι οποίοι δούλευαν με παλαιότερους σταθμάρχες και μαθήτευαν σε περιφερειακούς σταθμούς, όχι σε κεντρικούς. Για να έρθεις στη Λάρισα, θα έπρεπε να είχες 15 χρόνια προϋπηρεσία σε άλλους σταθμούς. Η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη και η Λάρισα είναι κεντρικοί σταθμοί. Στις βάρδιες των σταθμαρχών ήταν πάντα δύο, αλλά τα τελευταία χρόνια, λόγω έλλειψης προσωπικού και υποβάθμισης του σιδηροδρόμου, γίνονταν μονοβάρδιες».
ΤΗΛΕΔΙΟΙΚΗΣΗ
«Η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα σταμάτησε να λειτουργεί το 2019. Μπορεί και μέχρι τότε να μη λειτουργούσε στο 100%, αλλά τουλάχιστον σε ποσοστό 70%» δηλώνει ο κ. Μάνθος και εξηγεί ότι: «Ήταν ένας τεράστιος πίνακας που καταλάμβανε έναν ολόκληρο τοίχο. «Έβλεπε» από το Δομοκό μέχρι και το Πλατύ Ημαθίας, όλους τους σταθμούς και τον δούλευαν δύο σταθμάρχες. Ήταν όλοι οι σταθμοί επάνω σε αυτόν και φαίνονταν όλες οι γραμμές και τα τρένα σε κίνηση ή όχι. Φαινόταν την ίδια στιγμή που συνέβαινε κάποιο πρόβλημα στα τρένα ή στις γραμμές και άμεσα μπορούσε να επιλυθεί με τους χειρισμούς των σταθμαρχών. Για παράδειγμα, μπορεί σε ένα σημείο μεταξύ Νέων Πόρων και Ραψάνης η γραμμή καθόδου που ερχόταν ένα τρένο να μην μπορούσε να λειτουργήσει και να έπρεπε ο σταθμάρχης να το περάσει το τρένο από την αντίθετη γραμμή... Αυτοί επέλεγαν σε ποιον σταθμό θα γινόταν η διασταύρωση...
Στον πίνακα αυτόν φαινόταν τα πάντα και δύο σταθμάρχες κάθε φορά στη βάρδια τον παρακολουθούσαν.
Αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση, θα φαινόταν καθαρά σε ποια γραμμή βάζει ο σταθμάρχης το επιβατικό τρένο και θα φαινόταν καθαρά και η κίνηση του εμπορικού.
Η τηλεδιοίκηση σταμάτησε να λειτουργεί, όταν κάηκε ένας υποσταθμός του συστήματος στη θέση στο Ζαχάρεως και ο πίνακας τηλεδιοίκησης δεν είχε ρεύμα να δουλέψει. Έκτοτε, δεν τον φτιάξανε...
Ο πίνακας που υπάρχει σήμερα στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λάρισας είναι μόνο για τις γραμμές μέσα στη Λάρισα, δεν βλέπει τίποτα άλλο, μέχρι και τα φωτοσήματα που είναι δύο χιλιόμετρα έξω από την πόλη».
