Πώς γίνεσαι σταθμάρχης στην Ευρώπη...

ΙΣΙΔΩΡΟΣ ΣΑΠΟΥΝΑΣ

ΚΑΙ ΠΟΙΕΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΕΣ ΔΙΚΛΕΙΔΕΣ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΣΤΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥΣ

Του Σωτ. Κέλλα

Η είδηση του πολύνεκρου δυστυχήματος στις ράγες της σιδηροδρομικής γραμμής

Αθήνας-Θεσσαλονίκης που συνέβη στα Τέμπη κάνει τον γύρο του κόσμου. Για τον θάνατο δεκάδων ανθρώπων ποιος είναι υπεύθυνος; Είναι μόνο ο σταθμάρχης ή γενικότερα το σύστημα λειτουργίας των σιδηροδρόμων της χώρας; Τι γίνεται στο εξωτερικό; Υπάρχουν ανάλογοι έλεγχοι στη χώρα μας; Πώς μπορούσε να αποτραπεί το τραγικό συμβάν; Ένας Λαρισαίος, ο Ισίδωρος Σαπουνάς, διευθυντής έργων διαδικασιών και μοντέρνων τεχνολογιών στους σιδηρόδρομους του Λουξεμβούργου και οκτώ χρόνια σύμβουλος στους γερμανικούς σιδηρόδρομους, στο μετρό πόλεων Μεξικού, Βραζιλίας, Γαλλίας και άλλων, μας αποκαλύπτει διάφορα ενδιαφέροντα στοιχεία. Το πρώτο που ρωτήσαμε είναι πώς γίνεται κάποιος σταθμάρχης στην Ευρώπη... Μας λέει: «Ο χρόνος εκπαίδευσης στη Βόρεια Ευρώπη είναι δύο χρόνια μαθήματα θεωρίας, με εξετάσεις, όπου έχεις δύο ευκαιρίες. Αν δεν περάσεις τη δεύτερη φορά, δεν γίνεσαι σταθμάρχης. Μετά τις επιτυχημένες εξετάσεις, κατά τον τρίτο χρόνο, κάνεις πρακτική στον τόπο σου με μέντορα έναν παλιό σταθμάρχη. Ποτέ σταθμάρχης και μηχανοδηγός δεν φεύγουν από τον τόπο τους και τη γραμμή που γνωρίζουν».
*Υπάρχει μόνο ένας σταθμάρχης;
«Σε κανέναν σταθμό δεν υπάρχει ένας σταθμάρχης, αλλά δύο. Ο ένας σταθμάρχης κυκλοφορίας και ο άλλος ελέγχου. Σε μεγάλους σταθμούς υπάρχουν και δύο κλειδούχοι που ασχολούνται μόνο με αυτό. Σε μικρούς σταθμούς, ο ένας σταθμάρχης είναι και κλειδούχος».
*Πού οφείλεται κατά τη γνώμη σας το λάθος στο δυστύχημα των Τεμπών;
«Το λάθος οφείλεται κατ’ αρχάς σε ανθρώπινο παράγοντα, γιατί στη διαδικασία των σιδηροδρόμων όταν αποκλείουμε την κύρια λειτουργία της κυκλοφορίας ή υπάρχει βλάβη στα συστήματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων, τότε επιτρέπεται να δοθεί μια εντολή γραπτή ή προφορική σε ορισμένες περιπτώσεις από τον σταθμάρχη στον μηχανοδηγό. Σε αυτήν την περίπτωση ο σταθμάρχης αναλαμβάνει την ευθύνη για την αλλαγή αυτήν. Το σύστημα ασφαλείας είναι εκεί, ώστε να παρέχει προφανώς την απαραίτητη προϋπόθεση ότι ένα τρένο πρέπει να είναι σε ασφαλή γραμμή. Εφόσον τα συστήματα ασφαλείας δεν δούλεψαν, η άποψή μου είναι ότι θα πρέπει να υπάρξουν περισσότερες διαδικασίες, όπως υπάρχουν σε Λουξεμβούργο, Γερμανία, Γαλλία. Δηλαδή μια δικλείδα ασφαλών διαδικασιών, που προστατεύει από ένα ανθρώπινο λάθος. Να υπάρχει ένα δεύτερο άτομο ή ένα λογισμικό που ελέγχει αν η εντολή σταθμάρχη είναι σωστή και αν υπάρχει επιβεβαίωση απ’ όλα τα τεχνικά συστήματα. Ένα σύστημα με βάση εντολής που έδωσε ο σταθμάρχης εξετάζει αν η εντολή είναι σωστή ή όχι. Το σύστημα των διαδικασιών των σιδηροδρομικών γραμμών είναι μια υποχρέωση που ελέγχουν εθνικές και διεθνείς αρχές. Έρχονται και μας ελέγχουν πώς δουλεύει το σύστημα αυτό, πώς δουλεύουμε εμείς, εγκρίνουν αν είμαστε εντάξει και αν δεν γίνει αυτό, υπάρχουν οι ανάλογες επιπτώσεις. Κρατικοί μηχανισμοί αποτελούν μια αρχή ελέγχου σιδηροδρόμων, οι οποίοι πρέπει να αναφέρουν τι ισχύει και αν θα έπρεπε να παρθούν πιο ασφαλή μέτρα. Θα πω ένα απλό παράδειγμα, είναι σαν να αφήνεις σπίτι σου αναμμένη την κουζίνα ή τον θερμοσίφωνα, να το γνωρίζεις, να φεύγεις και να μην έχεις ένα δεύτερο σύστημα ασφαλείας για τους κινδύνους που υπάρχουν».
*Μπορούν τα τρένα, επιβατικά και εμπορικά, να βρίσκονται στην ίδια γραμμή;
«Κανονικά, με εξαίρεση ελάχιστες περιπτώσεις, αποφεύγεται να χρησιμοποιούν την ίδια γραμμή, γιατί τα επιβατικά είναι υψηλής ταχύτητας. Δεν μπορούν να βρίσκονται στην ίδια γραμμή με τα εμπορικά. Επίσης, όταν ο μηχανοδηγός διαπιστώσει προβλήματα στο σύστημα, πρέπει να μειώσει την ταχύτητα στα 40 χιλιόμετρα την ώρα.
*Η σειρά των βαγονιών πώς γίνεται; Πού βρίσκεται το μπαρ;
«Τα βαγόνια μπαίνουν σε διάταξη όπως τα θέλει ο οργανισμός. Συνήθως το βαγόνι που έχει το μπαρ είναι στη μέση».
*Ποιο σύστημα μπορεί να κάνει πιο ασφαλή την κίνηση των τρένων;
«Χρειάζεται ένα σύστημα που να ελέγχει αποστάσεις, ταχύτητα και τις γραμμές αν είναι κατειλημμένες. Αυτά μπορεί να είναι ένα σύστημα μαγνητικής επαγωγής ή κλειστού ηλεκτρικού κυκλώματος ή μετρητή αξόνων. Πάντως, το ευχάριστο είναι ότι αναμένεται άνοδος από το level 1 στο level 3, όπου θα καταργεί το φωτόσημο και τα τρένα θα επικοινωνούν με ένα κοινό σύστημα ασφαλείας. Διαφωνώ με όλους όσοι υποστηρίζουν το σύστημα ETCS, γιατί δεν νομίζω ότι θα δώσει ασφαλή λύση».
Μήπως τελικά η χώρα μας χρειάζεται ανασύσταση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, με νέους κανόνες και εκπαίδευση προσωπικού;