ανάπτυξης των πόλεων με στόχο τη δημιουργία καλύτερων συνθηκών διαβίωσης όλων των κατοίκων. Δεν μπορούν να εφαρμόζονται ως απλές συγκοινωνιακές μελέτες, όπως συμβαίνει στην πλειονότητα των περιπτώσεων εφαρμογής στις ελληνικές πόλεις -συμπεριλαμβανομένης της Λάρισας», τονίζει ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου - Τμήματος Κεντρικής και Δυτικής Θεσσαλίας, Νίκος Παπαγεωργίου με αφορμή τη δημοσιοποίηση της αξιολόγησης των ΣΒΑΚ που πραγματοποιήθηκε από ομάδα εργασίας μηχανικών για λογαριασμό του ΤΕΕ.
«Στις ελληνικές πόλεις που υλοποιούνται ΣΒΑΚ δεν αντιμετωπίζονται ολιστικά τα θέματα που αφορούν τη διαλειτουργικότητα των υπερτοπικών μετακινήσεων, με αποτέλεσμα τα σενάρια σχεδιασμού που υιοθετούνται, τελικά, να απευθύνονται και εξυπηρετούν αποκλειστικά ένα μέρος των χρηστών της περιοχής μελέτης», είναι το συμπέρασμα του ΤΕΕ. Και «ειδικά στην περίπτωση της Λάρισας, η έλλειψη πρόνοιας για τον υπερκείμενο χωροταξικό και υφιστάμενο πολεοδομικό σχεδιασμό, καθώς και η αδυναμία αντιμετώπισης των «αστικών ασυνεχειών», που προκύπτουν από τις σιδηροδρομικές και στρατιωτικές εγκαταστάσεις στην πόλη, οδηγούν στην υιοθέτηση αποσπασματικών λύσεων που εντείνουν το πρόβλημα της διέλευσης των επιβατικών ΙΧ από το κέντρο, αντί να συμβάλλουν στον πρωταρχικό στόχο του ΣΒΑΚ, που είναι η απόδοση μεγαλύτερου τμήματος του κέντρου της πόλης στους πεζούς». Όπως ανακοινώθηκε χθες από το τοπικό ΤΕΕ, η μελέτη με θέμα «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ): Νομικό Πλαίσιο - Η διεθνής και ελληνική εμπειρία - συγκριτική αξιολόγηση» πραγματοποιήθηκε από Ομάδα Εργασίας με συντονίστρια την Άννα Γιαννιού, χωροτάκτη μηχανικό και μελετητές τις Μαρία Μαρκάτου, χωροτάκτη μηχανικό, Σοφία Νέμα, πολιτικό μηχανικό, Άννα Αγορογιάννη, αρχιτέκτονα μηχανικό και τον Αθανάσιο Γαλάνη, πολιτικό μηχανικό. «Η συγκρότηση της Ομάδας Εργασίας ΣΒΑΚ έγινε τον Φεβρουάριο 2019, ενώ το τελικό έργο παραδόθηκε τον περασμένο Οκτώβριο. Σ’ αυτό και σε πρώτο επίπεδο, καταγράφονται τα (ευρωπαϊκά και εθνικά) κανονιστικά κείμενα, καθώς και τα κείμενα παροχής κατευθύνσεων που διέπουν την εκπόνηση των ΣΒΑΚ και μελετάται η αλληλεπίδρασή τους με το ισχύον νομικό πλαίσιο του πολεοδομικού σχεδιασμού και των συγκοινωνιακών μελετών. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι ειδικά στην περίπτωση της Λάρισας, όταν ξεκίνησε η εφαρμογή ΣΒΑΚ (2015, υποβολή α’ φάσης μελέτης και νωρίτερα) δεν υπήρχε εθνική νομοθεσία, παρά μόνον ευρωπαϊκές οδηγίες -το ΣΒΑΚ Λάρισας ακολουθεί τις ευρωπαϊκές οδηγίες-ELTIS. Σε δεύτερο επίπεδο, πραγματοποιείται μια συγκριτική αξιολόγηση των ΣΒΑΚ που υλοποιούνται σε ευρωπαϊκές πόλεις, συγκεκριμένα σε Βιέννη (Αυστρία), Μάλμε (Σουηδία), Τεράσα (Καταλονία), Δρέσδη (Γερμανία) και σε ελληνικές πόλεις, συγκεκριμένα σε Ιωάννινα, Ηγουμενίτσα, Κοζάνη, Ηλιούπολη Αττικής, Τύρναβο, Ελασσόνα, Τρίκαλα και Λάρισα. Και στο επόμενο επίπεδο, γίνεται μια καθολική αποτίμηση της μέχρι στιγμής υλοποίησης του ΣΒΑΚ Λάρισας, ενώ παράλληλα παρουσιάζονται βασικά συμπεράσματα κι επισημάνσεις, αναφορικά με τις ελλείψεις και τα προβλήματα που εντοπίζονται σε τοπικό επίπεδο. Επίσης κατατίθεται κατευθυντήριος οδηγός με σημεία παρεμβάσεων-προτάσεων, τα οποία οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη τους οι δήμοι, κατά τη διαδικασία υλοποίησης και εφαρμογής ΣΒΑΚ».
Αξιολογώντας το ΣΒΑΚ της Λάρισας, το ΤΕΕ αναφέρει: «Ένα πρώτο σχόλιο είναι ότι ξεκίνησε από τα απλά και εύκολα, δηλαδή την ανακατασκευή οδών σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας. Ζητήματα, όπως συγκοινωνία και χώροι στάθμευσης περιφερειακά του κέντρου, τα οποία και είχαν τεθεί κατά τις φάσεις των διαβουλεύσεων, δεν έχουν ληφθεί υπόψη. Αποτέλεσμα των παρεμβάσεων του ΣΒΑΚ είναι να ασκείται έντονη πίεση στον υφιστάμενο πολεοδομικό σχεδιασμό, ενώ χάνονται πολλές θέσεις στάθμευσης στο κέντρο της πόλης. Από την επεξεργασία των στοιχείων του ίδιου του ΣΒΑΚ προκύπτει ανάγκη για 11.800 θέσεις στάθμευσης (σε ώρα αιχμής). Το ΣΒΑΚ προτείνει τη δημιουργία 5.000 θέσεων για μόνιμους κατοίκους, 700 βραχυχρόνιας και 900 μακροχρόνιας στάθμευσης, σύνολο 6.600 θέσεων στάθμευσης και συνυπολογίζοντας και τις 1.715 θέσεις σε ιδιωτικούς χώρους, ουσιαστικά προτείνεται μία δυναμικότητα 8.315 θέσεων στάθμευσης. Έχουμε λοιπόν ένα συνολικό έλλειμμα 3.485 θέσεων στάθμευσης για να εξυπηρετηθούν μόνιμοι κάτοικοι και επισκέπτες. Με τον υφιστάμενο σχεδιασμό για τη στάθμευση, όλες οι διαθέσιμες θέσεις χωροθετούνται στο κέντρο της πόλης, συνεπώς, για να σταθμεύσει κάποιος πρέπει να εισέλθει μέχρι το κέντρο, άρα δεν επιτυγχάνεται ο αρχικός στόχος του ΣΒΑΚ, αυτός, δηλαδή, της αποφυγής διέλευσης από το κέντρο της πόλης.
Παρότι ο Πηνειός ποταμός αναφέρεται στους στόχους του ΣΒΑΚ, δε «συμμετέχει» στον σχεδιασμό του, τουλάχιστον στην α’ φάση υλοποίησης και χαρακτηρίζεται ως χώρος «εκτός περιοχής μελέτης». Με την πρόταση για μετατροπή της οδού Καλλιθέας (Τ. Τσόγκα) σε δευτερεύουσα αρτηρία του εσωτερικού δακτυλίου (Λαγού, Ηρ. Πολυτεχνείου, Αεροδρομίου και Γεωργιάδου) αποκόπτεται το μέτωπο της κεντρικής περιοχής της πόλης προς το ποτάμι. Προτείνεται να διερευνηθεί η μεταφορά του δυτικού συνδετήριου άξονα (σύνδεση Λαγού και Γεωργιάδου) βορειότερα, ώστε το μέτωπο του ποταμού επί της οδού Καλλιθέας να ενταχθεί στην κεντρική περιοχή της πόλης. Το ΣΒΑΚ Λάρισας δεν έχει λάβει υπόψη του τον υφιστάμενο εγκεκριμένο πολεοδομικό σχεδιασμό της πόλης και τις χρήσεις γης, τις κοινωνικές ανάγκες και ειδικά τις ιδιαίτερες απαιτήσεις για την προσβασιμότητα σχολικών κτιρίων, υποδομών υγείας και ανώτατης εκπαίδευσης, την οικονομική ανάπτυξη και συγκεκριμένα τις οικονομικές δραστηριότητες του κέντρου της πόλης και πώς αυτές θα επηρεαστούν από τις προτάσεις του. Μας προβληματίζει το πώς θα λειτουργήσει η προτεινόμενη «αναβίωση της έννοιας της γειτονιάς» στην κεντρική περιοχή της πόλης και στην έκταση που αυτή επιχειρείται, και πιθανά μελλοντικά να οδηγήσει σε νέα προβλήματα λειτουργίας του κέντρου με την αναγκαστική μετακίνηση υφιστάμενων χρήσεων σε άλλες περιοχές, εκτός του κέντρου της πόλης.
Οι υλοποιημένοι «πεζόδρομοι ήπιας κυκλοφορίας» στην περιοχή του κέντρου δεν φαίνεται να προκύπτουν μέσα από τους θεσμοθετημένους τύπους οδών βάσει νομοθεσίας και τεχνικών οδηγιών του Υπουργείου. Η διαμόρφωσή τους ως πεζόδρομοι, χωρίς σαφή υπερύψωση από το κατάστρωμα της οδού και η ταυτόχρονη λειτουργία τους ως «οδοί ήπιας κυκλοφορίας» με την αποκλειστική διέλευση λεωφορείων και ταξί, προκαλεί εύλογο προβληματισμό τόσο για τη λειτουργία τους όσο και για την ασφάλεια των πεζών. Υπάρχει αδυναμία αντιμετώπισης των «αστικών ασυνεχειών» που προκύπτουν από την ύπαρξη σιδηροδρομικών και στρατιωτικών εγκαταστάσεων, με αποτέλεσμα να παραμένει το πρόβλημα επικοινωνίας και μετακίνησης πολιτών-χρηστών του κέντρου από τις συνοικίες στις οποίες βρίσκονται αυτές οι εγκαταστάσεις. Οι προτεινόμενες λύσεις για υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών και απομάκρυνση των στρατιωτικών εγκαταστάσεων δεν είναι εύκολα υλοποιήσιμες. Θα πρέπει, σε μελλοντική αναθεώρηση, να ενσωματωθούν προτάσεις που θα αντιμετωπίζουν και θα διαχειρίζονται αυτές τις «αστικές ασυνέχειες».
Εντοπίζονται σημαντικά προβλήματα προσβασιμότητας περιοχών της πόλης, καθώς όλοι μεγάλοι πράσινοι υπαίθριοι χώροι χωροθετούνται βόρεια και δυτικά, με εξαίρεση την περιοχή του ΕΘΙΑΓΕ, ενώ όλοι οι φορείς τριτοβάθμιας εκπαίδευσης χωροθετούνται δυτικά, Αβερώφειος Γεωργική Σχολή, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, όπως επίσης και η μεγαλύτερη μονάδα υγείας, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο. Το ΣΒΑΚ, όπως υλοποιείται, εστιάζει στη βελτίωση της προσβασιμότητας του νότιου τμήματος και δευτερευόντως του ανατολικού, μόνον. Στο ίδιο πλαίσιο, το Σχέδιο ΒΑΚ Λάρισας δεν μελετά ως ειδική κατηγορία την ευάλωτη ομάδα πληθυσμού των μαθητών και την πρόσβαση στις σχολικές μονάδες, παρά το γεγονός ότι υπάρχουν μεγάλα σχολικά συγκροτήματα τόσο στην περιοχή του κέντρου, όσο και στον ευρύτερο κεντρικό τομέα της πόλης. Κρίνεται αναγκαίο να υπάρχει ειδική πρόβλεψη, ανάλυση και καταγραφή προτάσεων για την προσβασιμότητα σχολικών μονάδων. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι το ΣΒΑΚ Λάρισας δεν αντιμετωπίζει σειρά θεμάτων, τα οποία εντάσσονται στις καθημερινές ή περιστασιακές ανάγκες διαφόρων πληθυσμιακών ομάδων: απουσία χώρων στάθμευσης στους χώρους ΟΣΕ και ΚΤΕΛ, μη κάθετη και οριζόντια σύνδεση των διαφορετικών ΜΜΜ και μεταξύ κεντρικών εγκαταστάσεων των δικτύων μεταφορών (ΟΣΕ-ΚΤΕΛ) και προς-από εκπαιδευτικές μονάδες, απουσία ποδηλατοδρόμων ως τρόπου μεταφοράς-σύνδεσης του κέντρου της πόλης με υφιστάμενες εκπαιδευτικές μονάδες όπως Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Βιόπολις και Γαιόπολις».
