Του Δημήτρη Βάλλα
«Το Σάββατο 8 Μαρτίου, η πτήση MH370 απογειώνεται στις 00:41 (18:41 ώρα Ελλάδας της Παρασκευής) από την Κουάλα Λουμπούρ με 239 επιβαίνοντες, οι 227 από τους οποίους επιβάτες, και κατεύθυνση το Πεκίνο.
Τη νυκτερινή πτήση πραγματοποιούν ο κυβερνήτης Ζαχαρίε Άχμαντ Σαχ, 53 ετών, περισσότερα από 30 από τα οποία έχει περάσει στους κόλπους της Malaysia Airlines, και ο συγκυβερνήτης Φαρίκ Αμπντούλ Χαμίντ, 27 ετών.
Λίγο μετά, ο μαλαισιανός έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας ανακοινώνει στους πιλότους ότι θα εγκαταλείψουν τον εναέριο χώρο της χώρας και θα μπουν στο βιετναμικό εναέριο χώρο. Οι ελεγκτές καταγράφουν τότε το τελευταίο προφορικό μήνυμα από το κοκπίτ: «Όλα καλά, καληνύχτα».
Οι τρανσπόντερ -που παρέχουν ενδείξεις σε πραγματικό χρόνο για τη θέση και το ύψος του αεροπλάνου- απενεργοποιήθηκαν 14 λεπτά μετά το ACARS, στη 01:21. Αντίθετα από το ACARS, η διακοπή της λειτουργίας των τρανσπόντερ είναι κάτι σχετικά εύκολο: είχε διακοπεί στα τρία από τα τέσσερα αεροπλάνα στα οποία είχε γίνει αεροπειρατεία την 11η Σεπτεμβρίου 2001 στις ΗΠΑ.
Το αεροπλάνο εξαφανίζεται από τις οθόνες των ραντάρ της μαλαισιανής πολιτικής αεροπορίας στη 01:30. Συνεχίζει να εμφανίζεται στα στρατιωτικά ραντάρ μέχρι τις 02:15, αλλά δεν ταυτοποιείται αμέσως ως η πτήση MH370.
Στα μισά του δρόμου ανάμεσα στις ακτές της Μαλαισίας και αυτές του Βιετνάμ, το αεροπλάνο πραγματοποιεί μια ξαφνική αλλαγή πορείας, προς δυσμάς, κατευθυνόμενο προς τη μαλαϊκή χερσόνησο, και στη συνέχεια βορειοδυτικά.
Σύμφωνα με τους «Νιού Γιόρκ Τάιμς», το αεροπλάνο άλλαξε πολλές φορές κατεύθυνση και ύψος, μετά την απώλεια της επαφής μαζί του.
Το αεροπλάνο φέρεται ότι ανέβηκε ως τα 45.000 πόδια (περίπου 13.700 μέτρα ύψος), πολύ πάνω από το επιτρεπόμενο όριο για ένα Μπόινγκ 777, πριν κατεβεί με ακανόνιστο τρόπο μέχρι τα 23.000 πόδια, δηλαδή κάτω από το ύψος πτήσης του, πλησιάζοντας το Πενάνγκ, ένα πυκνοκατοικημένο νησί της Μαλαισίας.
Οι πληροφορίες αυτές δεν έχουν επιβεβαιωθεί από τις αρχές.
Η τελευταία δορυφορική επικοινωνία καταγράφηκε στις 08:11, καθώς το αεροπλάνο είχε τότε σχεδόν εξαντλήσει τα αποθέματα των καυσίμων του. Δυστυχώς τα δεδομένα αυτά δεν επιτρέπουν το γεωγραφικό εντοπισμό του. Εντούτοις οι παρατηρήσεις έχουν επιτρέψει να χαραχθούν δύο μεγάλα τόξα -το ένα από τη βόρεια Μαλαισία ως την κεντρική Ασία, το άλλο στο νότιο τμήμα του Ινδικού Ωκεανού- που πιστεύεται ότι διασταυρώνονται με την πορεία που ακολούθησε το αεροπλάνο.
Η αεροπορική εταιρία σε ανακοίνωσή της έχει επισημάνει ότι το Μπόινγκ μετέφερε 227 επιβάτες, μεταξύ αυτών 152 Κινέζοι, 38 Μαλαισιανοί, 12 Ινδονήσιοι και 7 Αυστραλοί, καθώς και δύο βρέφη. Εξάλλου στο αεροσκάφος επέβαιναν τρεις Αμερικανοί πολίτες, τρεις Γάλλοι, δύο Νεοζηλανδοί, δύο Ουκρανοί, δύο Καναδοί, ένας Ιταλός, ένας Ταϊβανέζος, ένας Ολλανδός και ένας Αυστριακός. Τα μέλη του πληρώματος ήταν 12».
Αυτά, λίγο πολύ είναι τα γεγονότα.
... Ο σμηναγός, εν αποστρατεία πλέον, κ. Κώστας Λιούτας, για 30 ολόκληρα χρόνια τώρα δεν άφησε στρατιωτικό ραντάρ στην Πολεμική Αεροπορία που να μην υπηρετήσει, ενώ για δέκα χρόνια ήταν και στο πλέον σύγχρονο ραντάρ του Νατοϊκού Κέντρου Επιχειρήσεων CAOC-7 στο Κουτσόχερο.
Μιλώντας στην «Ε», ο έμπειρος αξιωματικός καταθέτει και τη δική του άποψη για το μυστήριο του επιβατικού αεροπλάνου που χάθηκε και που η... εξαφάνισή του απασχολεί ολόκληρη τη διεθνή γνώμη...
ΞΑΦΝΙΚΑ ΚΑΙ ΑΚΑΡΙΑΙΑ
«Θεωρώ, θα μας πει ο κ. Λιούτας, σχεδόν αδύνατο το ίχνος του αεροπλάνου να έχει χαθεί από ένα σύστημα ραντάρ που ανταποκρίνεται επαρκώς στον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας και πόσο μάλλον από ένα στρατιωτικό που έχει σχέση με την αεράμυνα.
Το Μπόινγκ όταν έφυγε από τη Μαλαισία, στο σημείο που θα εγκατέλειπε την περιοχή ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας της Μαλαισίας (F.I.R) βρισκόταν στο ύψος που θα έπρεπε να είναι. Δηλαδή στα 35.000 πόδια και μέχρι τότε ακολούθησε το σχέδιο πτήσης και τις προβλεπόμενες διαδικασίες. Λέει λοιπόν, και πολύ σωστά , ο πιλότος «καληνύχτα στο κέντρο ελέγχου της Μαλαισίας, που σημαίνει ότι ουσιαστικά φεύγει από τον εναέριο χώρο της χώρας και αμέσως μετά θα έπρεπε να έλθει σε επαφή με το αντίστοιχο κέντρο του Βιετνάμ, πράγμα , που όπως φαίνεται δεν έγινε ποτέ.
Από εκεί και πέρα αρχίζει το μυστήριο και εδώ είναι που δημιουργούνται πολλά ερωτηματικά.
Σύμφωνα με αυτά που έγιναν γνωστά, έκλεισαν τα συστήματα επικοινωνίας του αεροσκάφους, τόσο τα φωνητικά, (ασύρματος), όσο και αυτά που μεταδίδουν ψηφιακές πληροφορίες, όπως στίγμα, κ.λπ.
Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι το ίχνος ενός τεράστιου αεροπλάνου που είναι το Μπόινγκ 777 δεν ανιχνεύεται από τα ραντάρ που μπορούν να το δουν πάρα πολύ καλά.
Ακόμα και εάν πετούσε χαμηλά θα έπρεπε να το είχαν εντοπίσει γιατί για να κατέβει από τα 35.000 πόδια για παράδειγμα στα 5.000, χρειάζεται αρκετός χρόνος.
Για παράδειγμα, τα τουρκικά F-16 που κάνουν παραβιάσεις στο Αιγαίο, δεν δίνουν το στίγμα τους και έχουν κλειστά τα όργανά τους, όμως εντοπίζονται ακόμα και εάν πετούν μόλις πάνω από το ύψος των κυμάτων.
Εάν τώρα θεωρήσουμε ότι το α/φ έκανε στροφή και κινήθηκε Β.Δ. αντί για Β.Α., θα έπρεπε να είχε ενεργοποιηθεί το σύστημα άμυνας της πολεμικής αεροπορίας της Μαλαισίας και θα έπρεπε να σηκωθούν αεροσκάφη για να αναγνωρίσουν το άγνωστο ίχνος.
Τώρα γιατί δεν έγινε αυτό, είναι ένα ερώτημα...
Σαν συνέχεια πάλι, εάν κινήθηκε προς Ινδία και Καζακστάν πάλι θα ήταν δύσκολο να μην εντοπιστεί και η Ινδία έχει ένα από τα καλύτερα συστήματα αεράμυνας. Αξίζει να αναφερθεί, ότι το ίχνος του «Γιάκοβλεφ» που είχε πέσει στα Πιέρια, είχε εντοπιστεί τότε από τα ραντάρ της Π.Α.
Εάν ακολούθησε πορεία Νότια προς τον Ινδικό Ωκεανό, εκεί πλέον δεν υπάρχουν ραντάρ των οποίων η εμβέλεια είναι συνήθως τα 250 μίλια και εάν έπεσε εκεί δεν μπορεί να βρεθεί εύκολα γιατί υπάρχουν μεγάλα βάθη και έχουμε παραδείγματα πτώσεων που χρειάστηκαν να περάσουν πολλές ημέρες, ακόμα και χρόνος για να βρεθούν τα συντρίμμια.
Τα σενάρια, είναι πολλά, όμως αυτό που αντιλαμβάνεται εύκολα κανείς είναι ότι κρύβονται από τις αρχές στοιχεία, η άποψή μου είναι ότι αυτό που πρέπει να έγινε, ήταν τόσο ξαφνικό και ακαριαίο που δεν υπήρξε περιθώριο αντίδρασης από πουθενά.
