Του Γ. Καραβάνα (karavanas1@hotmail.com)
Επανήλθε – βελτιωμένο κατά το μαλακότερον - το νομοσχέδιο για τη (μη) απελευθέρωση των ταξί, κι έτσι αναγκαστικά επανέρχομαι κι εγώ. Δεν πρόκειται για κάποια εμμονή μου με το θέμα (άλλωστε δεν έχω τίποτα να κερδίσω – μάλλον το αντίθετο!) ούτε πρεσβεύω την άποψη ότι όλο το πρόβλημα της Ελλάδας είναι τα ταξί. Επανέρχομαι, διότι ο σχετικός διάλογος αποτελεί ένα πρώτης τάξεως παράδειγμα, για να καταλάβουμε τον στρεβλό ή έστω παλιομοδίτικο τρόπο, με τον οποίο έχουμε εκπαιδευτεί να σκεφτόμαστε.
Το νομοσχέδιο προβλέπει, ξανά!, - κάτι που αποτελούσε πάγιο αίτημα των ιδιοκτητών ταξί – τη θέσπιση «πληθυσμιακών κριτηρίων» με την προσθήκη αυτή τη φορά και του υπολογισμού των επισκεπτών μιας πόλης… Σύμφωνα με τη λογική των «πληθυσμιακών κριτηρίων», το κράτος θα μετρά τον αριθμό όσων ζουν και κινούνται σε μια πόλη και εξ αυτού θα υπολογίζει μαθηματικά «πόσα ταξί είναι απαραίτητα» για την εξυπηρέτησή τους. Ας δούμε λίγο πιο προσεκτικά, πόσο «λογική» είναι αυτή η πρόβλεψη. Ας αναρωτηθούμε καταρχήν, τι μας οδηγεί στο να πάρουμε ή να μην πάρουμε ένα ταξί: η οικονομική μας κατάσταση παίζει ρόλο; Ασφαλώς! Η ηλικία μας; Επίσης. Οι αποστάσεις που πρέπει να διανύσουμε, το πόσο δηλαδή απλωμένη είναι η πόλη; Η ποιότητα των συγκοινωνιών της; Το κλίμα της; Το αν θα πρέπει να ανεβούμε πολλές ανηφόρες; Και οι επισκέπτες μας, γιατί θα έπαιρναν ταξί; Για να επισκεφθούν τα αξιοθέατα της πόλης; Σίγουρα ναι. Για να επισκεφθούν έναν κοντινό αρχαιολογικό χώρο ή άλλο μνημείο; Πιθανόν, εξαρτάται από την απόσταση και το κόστος. Τέτοιες αιτίες, που μας οδηγούν στο να χρησιμοποιούμε ταξί, μπορούμε να φανταστούμε πολλές. Ας χρησιμοποιήσουμε για την ανάλυσή μας κάποιες από τις παραπάνω:
Στη Λάρισα λειτουργούν 3 μεγάλα ιδιωτικά σχολεία και αρκετά μικρότερα, ενώ στον Βόλο σχεδόν κανένα. Αν θεσπίζαμε «πληθυσμιακά κριτήρια» για την έκδοση αδειών ιδιωτικών σχολείων, στη μεν Λάρισα η ζήτηση θα ήταν μεγαλύτερη από την προσφορά, στο δε Βόλο η προσφορά θα ήταν μεγαλύτερη από τη ζήτηση. Μικρότερος είχα γνωρίσει έναν οδηγό ταξί, που ζούσε στο Βόλο αλλά ερχόταν στη Λάρισα με το ταξί του για να δουλέψει. Γιατί; Γιατί απλούστατα οι Βολιώτες δεν χρησιμοποιούσαν συνήθως ταξί, ενώ οι Λαρισαίοι το έκαναν! Μπορεί να ήταν από συνήθεια, μπορεί να ήταν επειδή κατά μέσο όρο ήταν πλουσιότεροι, πάντως η χρήση ταξί στις δύο πόλεις δεν ήταν αναλογική σε σχέση με τον πληθυσμό τους. Αν βαδίσετε ένα χιλιόμετρο στην Καρδίτσα, πιθανότατα δεν θα κουραστείτε πολύ. Αν βαδίσετε την ίδια απόσταση στη Λαμία, θα λαχανιάσετε σίγουρα: η Λαμία είναι γεμάτη από απότομες ανηφόρες. Κατά τον μήνα Μάρτιο, πολλοί λιγότεροι πολίτες θα πάρουν ταξί στο Ναύπλιο παρά στην Κοζάνη, κι ας έχουν περίπου τον ίδιο πληθυσμό! Τον Μάρτιο στο Ναύπλιο χαίρεσαι να περπατάς, ενώ στην Κοζάνη κινδυνεύεις να σπάσεις κανένα πόδι, από το χιόνι και τη βροχή. Οι τουρίστες των παραλίων της Πιερίας, σπάνια χρησιμοποιούσαν ταξί. Αυτό άλλαξε, μετά την αποκάλυψη του κοντινού αρχαιολογικού χώρου του Δίου, τον οποίο σίγουρα πολλοί επιθυμούν να επισκεφθούν. Στη Θεσσαλονίκη σήμερα, πολύς κόσμος υποχρεώνεται να χρησιμοποιεί ταξί. Μετά την ολοκλήρωση του Μετρό, ο αριθμός όσων παίρνουν ταξί θα μειωθεί δραματικά. κ.ο.κ.
Ποιος σοφός θα συνεκτιμήσει όλους τους παραπάνω παράγοντες, ώστε να αποφανθεί πόσα ταξί «χρειάζεται» η Α’ ή η Β’ πόλη; Ο υπουργός; Ο περιφερειάρχης; Η απάντηση που δίνει σχεδόν ολόκληρος ο δυτικός κόσμος (πλην Ελλάδας) είναι η εξής: η σοφή αγορά! Κι όταν λέω αγορά, δεν εννοώ κάποια αόρατη μεταφυσική δύναμη. Εννοώ τον Βολιώτη ταξιτζή που έπαιρνε το ταξί του και πήγαινε στη Λάρισα για να δουλέψει! Τον ταξιτζή που θα στέλνει το ταξί του στη Φλώρινα το χειμώνα και στη Σίφνο το καλοκαίρι. Τον ταξιτζή της Πιερίας που θα φροντίσει να μάθει πληροφορίες για τους γύρω αρχαιολογικούς χώρους και τον ταξιτζή της Μυκόνου που θα φροντίσει να μάθει σωστά αγγλικά. Δεν είμαι εναντίον του κράτους και υπέρ της αγοράς από ιδεοληψία. Πρακτικοί λόγοι με οδηγούν σε αυτή την επιλογή: είναι απολύτως βέβαιο ότι το κράτος δεν μπορεί να μετρήσει την ανάγκη για ταξί, στην οποία σε οδηγούν η βροχή, η ανηφόρα, οι κακές συγκοινωνίες, η ηλικία και η πρόσφατη ανακάλυψη ενός αρχαιολογικού χώρου. Κανένας δεν μπορεί να το κάνει αυτό! Η αγορά το καταφέρνει μέσω της δοκιμής και της αποτυχίας: προσφέρω ένα προϊόν και κανείς δεν το αγοράζει. Το αλλάζω λίγο και βρίσκονται κάποιοι πρόθυμοι να το πληρώσουν. Εναλλακτικά, παίρνω το μαγαζί μου και το πηγαίνω εκεί που το προϊόν μου πουλιέται καλύτερα. Έτσι, μετά από λίγο καιρό, η πλήρης απελευθέρωση της αγοράς, οδηγεί την πόλη να έχει ΑΚΡΙΒΩΣ τον αριθμό ταξί που ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ χρειάζεται!
«Μα και στην Ευρώπη ισχύουν τα πληθυσμιακά κριτήρια», μου λένε ορισμένοι. Παρατήρηση 1η. Έχω ξαναγράψει ότι «οι Ευρωπαίοι δεν τα έχουν υποχρεωτικά όλα σωστά! Δεν ονόμασαν την Ευρώπη «Γηραιά Ήπειρο» τυχαία. Υπάρχουν κι εκεί ισχυρές συντεχνίες και στρεβλώσεις, που σε κάποιες περιπτώσεις διαρκούν αιώνες. Δεν αρκεί λοιπόν να τους μιμηθούμε για να τους φτάσουμε. Πρέπει να βρούμε αποδοτικότερους τρόπους οικονομικής λειτουργίας, αν θέλουμε κάποτε να γίνουμε ισότιμοι. Παρατήρηση 2η. Για την Ελλάδα το ταξί, δεν επιτελεί τον ίδιο ρόλο με το ταξί π.χ. της Ολλανδίας. Στην Ελλάδα το ταξί είναι μέρος του τουριστικού προϊόντος. Είναι μέρος αυτού που ονομάζουμε βαριά βιομηχανία. Είναι η βιτρίνα της χώρας για κάθε τουρίστα, αφού είναι το πρώτο πράγμα που συναντάει κανείς, μόλις βγει από το αεροδρόμιο. Είναι λοιπόν επιτακτική ανάγκη, τα ελληνικά ταξί να μην είναι απλώς εφάμιλλα αλλά πολύ καλύτερα από τα αντίστοιχα ξένα. Κι έχουμε ακόμα πολύ δρόμο να κάνουμε! Ας αφήσουμε λοιπόν την αγορά να κάνει τη δουλειά της, τόσο ως προς τον αριθμό όσο και προς το κόστος των ταξί, κι ας αφήσουμε τους καλύτερους να ξεχωρίσουν. Αν «καλύτεροι» σημαίνει ιδιοκτήτες ταξί, που από κοινού ίδρυσαν μια εταιρία υψηλών προδιαγραφών, ας γίνει έτσι! Δεν μπορεί να αφήνουμε τα ρουσφέτια των υπουργών, ενόψει μάλιστα προεκλογικής περιόδου, να υποβαθμίζουν την ποιότητα της χώρας.
* Ο Γ. Καραβάνας είναι μέλος της Κ.Ε. του κόμματος ΔΡΑΣΗ (www.drassi.gr)
