Η Τραγωδία των Τεμπών

Από τον Δημήτρη Τσικούρα,
λογοτέχνη

Δεν μπορέσαμε να αποφύγουμε τον πειρασμό, των τραγικών αυτών γεγονότων που συνεπήραν και συγκλόνισαν όλη την Ελλάδα, κι όχι μόνο, άλλα και πολλές χώρες της υδρογείου, με τα φοβερά, ανείπωτα και τρομαχτικά που συνέβησαν, με τη μετωπική σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών και τις δεκάδες των νεκρών και τραυματιών, κυρίων νέων παιδιών, της φοιτητιώσας νεολαίας, και, μπήκαμε στη διαδικασία να εκφράσουμε κι εμείς κάποιες προσωπικές απόψεις, για το διατεταγμένο αυτό έγκλημα, που παραπέμπει σε αρχαία τραγωδία -θα μπορούσε να πει κάποιος, αν διευρύνει τις σκέψεις και τους πνευματικούς του ορίζοντες- κοντά στον νου κι η γνώση φυσικά.

Η εξέλιξη του τεχνικού πολιτισμού είναι ένας συνεχής αγώνας για τον περιορισμό των συνεπειών και των αστοχιών που οι σύμφυτοι περιορισμοί των δυνατοτήτων του ανθρώπου μπορεί να επιφέρουν.
Η χρήση εξειδικευμένων ιατρικών μηχανημάτων μειώνει τα περιθώρια του ιατρικού λάθους, οι υπολογιστές περιορίζουν τις αστοχίες στον σχεδιασμό και τα αυτόματα συστήματα ελέγχου ελαχιστοποιούν τις επιπτώσεις του ανθρώπινου παράγοντα στις μεταφορές και στην παραγωγή. Έχει καταφέρει η τεχνολογία να αποκλείσει την πιθανότητα του ανθρώπινου λάθους; Ασφαλώς όχι, στα περισσότερα πεδία της ανθρώπινης δραστηριότητας.
Η συζήτηση όμως περί ανθρώπινου λάθους έχει νόημα μόνο όταν έχουν εφαρμοστεί όλες οι διαθέσιμες τεχνολογικές λύσεις και έχουν εξαντληθεί όλες οι επιστημονικές δυνατότητες. Στο τραγικό συμβάν των Τεμπών τίποτα από τα παραπάνω δεν συνέβη. Οι νέες τεχνολογίες, τα συστήματα αυτομάτου ελέγχου, η τηλεματική, οι αισθητήρες, τα δίκτυα, οι ψηφιακές επικοινωνίες απλά δεν υπήρχαν. Το μοιραίο βράδυ ο τεχνικός πολιτισμός, όπως τον ξέρουμε, κατέρρευσε στα Τέμπη. Η χώρα που σύμφωνα με το κυβερνητικό αφήγημα, υλοποιεί έναν πρωτοποριακό ψηφιακό μετασχηματισμό και ευαγγελίζεται την 4η Βιομηχανική επανάσταση, αποδείχθηκε ότι, τουλάχιστο σε ότι αφορά το σιδηροδρομικό δίκτυο, βρίσκεται ακόμα σε συνθήκες δεκαετίας του ’30.
Γιατί συνέβη αυτό; Οι απαντήσεις έχουν να κάνουν με το υφιστάμενο κυρίαρχο σύστημα παραγωγής που υπαγορεύει και καθορίζει τις πολιτικές αποφάσεις και τον τρόπο οργάνωσης του κράτους.
Στον καπιταλισμό δεν νοούνται δημόσια αγαθά που προστατεύονται χωρίς να υπόκεινται στους νόμους της αγοράς. Οι μεταφορές και τα δίκτυα δεν αποτελούν εξαίρεση. Η περίφημη πλέον Ευρωπαϊκή Οδηγία 2012/34 για τη δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, αναφέρει ρητά: «Η διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πρέπει να γίνεται με βάση τις αρχές που εφαρμόζονται στις εμπορικές εταιρείες ανεξαρτήτως του ιδιοκτησιακού καθεστώτος τους» (Άρθρο 5, παρ. 1) με σκοπό «...τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε να ενταχθεί σε μια ανταγωνιστική αγορά» (προοίμιο [3]). Στη λογική αυτή οι επενδύσεις σε σταθερό κεφάλαιο (μηχανικός εξοπλισμός, υποδομές και νέες τεχνολογίες) υλοποιούνται μόνο εφόσον οδηγούν σε αύξηση της κερδοφορίας, της παραγωγικότητας και της εντατικοποίησης της εργασίας. Άλλωστε το σταθερό κεφάλαιο, αν και απαραίτητο για την εργασία, δεν δημιουργεί υπεραξία και δεν προσθέτει στο τελικό προϊόν περισσότερη αξία από αυτήν που το ίδιο κατέχει εξαρχής.
Η ιταλική ιδιωτική εταιρεία έχοντας εξασφαλισμένη, μετά την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεσπόζουσα θέση στην ελληνική αγορά δεν θεώρησε αναγκαίο να προβεί στις κρίσιμες επενδύσεις ύψους 645 εκατ. ευρώ σε νέο τροχαίο υλικό, υβριδικά τρένα και νέες τεχνολογίες, για τις οποίες είχε δεσμευτεί. Στη σύμβαση που έφτασε στη Βουλή τον Ιούλιο 2022 οι επενδύσεις αυτές έχουν μειωθεί κατά δέκα φορές στα 62 εκατ. ευρώ και αφορούν κυρίως τα ανακατασκευασμένα τραίνα ηλικίας 30 ετών ETR-470. Προφανώς στην παρούσα φάση του επιχειρηματικού σχεδίου της Hellenic Train, το μέγεθος και η δυναμική της αγοράς και ο προσδοκώμενος τζίρος δεν δικαιολογούν, με κριτήρια οικονομοτεχνικά, τις επενδύσεις αυτές που θα εξασφάλιζαν σε ένα μεγάλο βαθμό την ασφάλεια των μεταφορών. Πιστός συνέταιρος στις επιχειρήσεις των ιδιωτών το Ελληνικό δημόσιο, εξαφάνισε στην ίδια σύμβαση και τις δικές του αμφίπλευρες υποχρεώσεις για σύγχρονα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας. Αυτά ακριβώς τα συστήματα που δεν υπήρχαν σε λειτουργία τη μοιραία Τρίτη. Δεν ήταν αμέλεια, ούτε παράλειψη. Ήταν μια ψυχρή επιχειρηματική απόφαση με τη συνενοχή του Ελληνικού Δημοσίου.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στο καπιταλιστικό σύστημα είναι ο κρατικοδίαιτος χαρακτήρας της. Άμεσα ή έμμεσα επιχειρείται πάντοτε η κοινωνικοποίηση του κόστους και η ιδιωτικοποίηση των κερδών. Με τη λεόντειο συμφωνία για κρατική επιδότηση ύψους 750 εκατ. ευρώ, η Hellenic Train εξασφάλισε τη βιωσιμότητα και την κερδοφορία της. Γιατί να αναζητήσει διέξοδο σε επενδύσεις για σύγχρονο, ασφαλή εξοπλισμό, νέες τεχνολογίες και καινοτομία; Από την άλλη πλευρά το ελληνικό δημόσιο, που δεν φείδεται επιδοτήσεων και επιχορηγήσεων προς τους ιδιώτες, επέλεξε διαχρονικά να μειώσει τις δαπάνες του με τη συμπίεση του μισθολογικού κόστους και την υποστελέχωση των φορέων του, ακόμα και με προσωπικό ανεκπαίδευτο και ανέτοιμο να αναλάβει υπηρεσία.
Θα μπορούσε βέβαια να ισχυριστεί κάποιος ότι ακόμα και στο πλαίσιο των αγοραίων όρων της καπιταλιστικής παραγωγής, σε τελική ανάλυση δεν συμφέρει κανέναν η τραγωδία που συνέβη. Η διατάραξη της επιχειρηματικής δραστηριότητα σίγουρα θα έχει βραχυπρόθεσμα και οικονομικές συνέπειες για την εταιρεία. Εδώ ακριβώς προβάλει απροκάλυπτα ο άναρχος, κοντόφθαλμος και εντέλει ανήθικος χαρακτήρας της καπιταλιστικής παραγωγής.
Μακάρι η ανείπωτη αυτή τραγωδία να μην είχε συμβεί ποτέ και η συζήτηση αυτή να αφορούσε μια θεωρητική αντιπαράθεση ανάμεσα σε οικονομολόγους και πολιτικούς επιστήμονες. Η ζωή όμως κατέδειξε με τρόπο τραγικό πόσο κρίσιμη είναι η κατανόηση των πραγματικών αιτίων πίσω από τα γεγονότα και πόσο σημαντικός είναι ο αγώνας για τη διεκδίκηση μιας διαφορετικής κοινωνίας.