Φαντασιακή Υπογείωση

Από τον Κων. Μεζάρη,
διπλ. πολ. μηχανικό

Μετά την ανακοίνωση της πρότασης υπογειοποίησης τμήματος των σιδηροδρομικών γραμμών στη Λάρισα από τον κ. Αγοραστό στο Περιφερειακό και στο Δημοτικό Συμβούλιο και τη δημοσίευση σχετικών παρατηρήσεών μου στο φύλλο της 10ης-4-23 της «Ελευθερίας» για το ανέφικτο της πρότασης, επανήλθε το θέμα σε δημοσίευμα στο φύλλο της 29ης-4-23 με αναγγελία της έναρξης «των διαδικασιών σύνταξης της προμελέτης για την υπογειοποίηση του βόρειου τμήματος του σιδηροδρόμου της Λάρισας με τη μέθοδο εκσκαφής και επανεπίχωσης (cut and cover), που θα οδηγήσει στην οριστική μελέτη και ακολούθως στην κατασκευή του έργου».

Σύμφωνα με το εκτιθέμενο στο δημοσίευμα περιεχόμενο επιστολής του κ. Αγοραστού προς το Υπουργείο Υποδομών - Μεταφορών, ενδεχόμενη διευκόλυνση της οδικής επικοινωνίας των εκατέρωθεν των σιδηροδρομικών γραμμών τμημάτων της πόλης με την κατασκευή υπόγειων διαβάσεων στις οδούς Υψηλάντου, Βόλου, Καραγάτση και Αγιάς θα δημιουργούσε σημαντικά προβλήματα στη λειτουργία της πόλης, θα ήταν εξαιρετικά χρονοβόρος και δαπανηρή, θα είχε δε «επιπτώσεις και σε κοινωνικό επίπεδο προκαλώντας πιθανόν κοινωνικές αντιδράσεις». Εναλλακτικά προς την κατασκευή οδικών υπόγειων διαβάσεων κάτω από τις σιδηροδρομικές γραμμές στις προαναφερθείσες οδούς, ο κ. Αγοραστός επαναλαμβάνει την πρότασή του για την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών από την οδό Υψηλάντου μέχρι την οδό Αγιάς σε μήκος 1.300 μ. και εκθέτει τα πλεονεκτήματά της και μόνον, ενώ για τα μειονεκτήματα επισημαίνει ότι είναι «πλήρως αντιληπτές οι κατασκευαστικές δυσχέρειες της υπογειοποίησης», χωρίς οποιαδήποτε αναφορά σε αυτές. Στην εκ νέου διατύπωση της πρότασής του ο κ. Αγοραστός ίσως για λόγους γοήτρου φαίνεται ότι δεν ασχολήθηκε και δεν αντιμετώπισε τις αρνητικές για την πρότασή του παρατηρήσεις μου, η βασική των οποίων είναι ότι για την υπογειοποίηση τμήματος 1.300 μ. θα απαιτηθούν επιπλέον περίπου 1.000 + 1.000 μ. εκατέρωθεν αυτού για την επίτευξη κλίσεων προσαρμογής της επιφανειακής με την υπόγεια θέση των σιδηροτροχιών, που θα επιφέρουν σημαντικά τεχνικά και λειτουργικά προβλήματα στην υπογειοποίηση. Η σκόπιμη αποφυγή αντιμετώπισης των παρατηρήσεών μου αποδεικνύει εμμονή και αδυναμία.
Άξιον παρατήρησης είναι το ότι η πρόταση του κ. Αγοραστού, που αφορά την πόλη της Λάρισας και κατά συνέπεια τις αρχές της (Δήμαρχο-Δημοτικό Συμβούλιο), δεν έχει την υποστήριξή τους, όπως δεν έχει και την υποστήριξη του Περιφερειακού Συμβούλιου. Δεν αναφέρεται επίσης στην πρόταση η συνηγορία οποιουδήποτε μηχανικού. Στην Περιφέρεια Θεσσαλίας υπάρχουν τεχνικές υπηρεσίες με ικανούς διπλωματούχους μηχανικούς, η γνώμη των οποίων εκτιμάται ότι δεν ζητήθηκε από τον κ. Αγοραστό, διότι είμαι βέβαιος ότι κανένας μηχανικός δεν θα συμφωνούσε με την πρόταση. Ούτε και υποστήριξη από το ΤΕΕ Κ.-Δ. Θεσσαλίας έχει η πρόταση, διότι είναι προφανές ότι το ΤΕΕ διαφυλάσσει το κύρος του. Είναι μία καθαρά προσωπική πρόταση του Περιφερειάρχη. Ο οποίος επιμένει σε αυτήν αγνοώντας ή παραβλέποντας επιπλέον τα ακόλουθα στοιχεία:
- Έχει ήδη αρχίσει η κατασκευή των βάσεων των ηχοπετασμάτων κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών στην περιοχή εκατέρωθεν της οδού Βόλου. Η συνύπαρξη ηχοπετασμάτων και υπογειοποίησης είναι αντιφατική, γιατί τα ηχοπετάσματα αφορούν επιφανειακή κίνηση των τρένων. Ο κ. Αγοραστός δεν μπορεί να καμαρώνει και για τα ηχοπετάσματα (που κατασκευάζονται) για την υπογειοποίηση (που φαντασιώνεται), γιατί το ένα καθιστά άχρηστο το άλλο.
- Για την εφαρμογή της μεθόδου εκσκαφής και επανεπίχωσης (cut and cover) κατά μήκος και στη θέση των σημερινών σιδηροδρομικών γραμμών θα αποκλειστεί η κυκλοφορία τραίνων σε μήκος 3.300 και πλέον μέτρων κατά τη διάρκεια της μακρόχρονης κατασκευής της υπογειοποίησης. Προκύπτει συνεπώς μέγιστο θέμα της εναλλακτικής χάραξης νέων σιδηροδρομικών γραμμών για την εκτός πόλης παράκαμψη του τμήματος υπογειοποίησης και του εξοπλισμού τους για ηλεκτροκίνηση και με συστήματα ασφαλείας για την προσωρινή (;) κίνηση των συρμών. Η προτεινόμενη υπογειοποίηση έχει ως προϋπόθεση την κατασκευή νέας σιδηροδρομικής υποδομής, τα στοιχεία της οποίας είναι άγνωστα. Επιπλέον, θα διακοπεί η κυκλοφορία στις οδούς Αγιάς, Καραγάτση, Βόλου και Υψηλάντου, όπου η συνάντησή τους με τις σημερινές γραμμές, στις οποίες θα κατασκευαστεί το όρυγμα για την υπογειοποίηση, με σημαντικές κυκλοφοριακές συνέπειες.
- Σε έρευνα της «Ελευθερίας» (4-3-2019) με τίτλο «Υπογείωση ή μπάι πας με τις γραμμές του ΟΣΕ;» η θέση του Πολιτιστικού Κέντρου Σιδηροδρομικών, κατ’ εξοχήν ειδικών στο θέμα, ήταν ότι: «Η υπογειοποίηση είναι πολύ δύσκολο έργο. Θα χρειαστούν σίγουρα 20 χρόνια και υπάρχουν πολλά εμπόδια». Σε ρεπορτάζ της «Ελευθερίας» (26-9-19) ο τότε υπουργός Υποδομών - Μεταφορών Κ. Καραμανλής δήλωσε ότι: «Τα έργα των υπογειοποιήσεων των σιδηροδρομικών γραμμών είναι πολύ δύσκολα και πολύ ακριβά ...ξεπερνούν κάθε προηγούμενο σε υπερβάσεις χρονοδιαγραμμάτων και κόστους», θέτοντας οριστικό τέλος στην οποιαδήποτε σκέψη για την υπογείωση των γραμμών στη Λάρισα. Μετά από δύο όμως έτη, σε ρεπορτάζ της ‘Ελευθερίας» (14-1-21) με τίτλο «Πράσινο φως για μελέτη υπογειοποίησης», ανακοινώθηκε ότι «βρήκε θετική ανταπόκριση από την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών - Μεταφορών το αίτημα του κ. Αγοραστού για εκπόνηση μελέτης για την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών στο ύψος της οδού Βόλου». Μέχρι σήμερα καμία εξέλιξη, προφανώς λόγω του ανέφικτου του αιτήματος. Ακολούθησε το εξαιρετικό άρθρο του κ. Βλιτσάκη στην «Ελευθερία» (12-2-21) με τίτλο «Υπογειοποίηση ή προσγείωση στην πραγματικότητα;», με παράθεση επιχειρημάτων κατά της υπογειοποίησης. Ούτε αυτό φαίνεται να προβλημάτισε τον κ. Αγοραστό.
Σήμερα. λοιπόν, μετά από επιπλέον δύο έτη, ο κ. Αγοραστός συνεχίζει να φαντασιώνεται την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών στη Λάρισα, αγνοώντας και παραβλέποντας ότι τα τεχνικά και οικονομικά δεδομένα είναι αρνητικά για την πρότασή του. Επομένως, προς τι οι πανηγυρισμοί για την υπόσχεση ανάθεσης μιας αχρείαστης όπως θα αποδειχτεί μελέτης;
Υ/Γ: Για την κατασκευή υπόγειων έργων (σηράγγων) υπάρχουν βασικά δύο ομάδες μεθόδων διάνοιξης: η ΝΑΤΜ (New Austrian Tunnelling Method), κατά την οποία η διάνοιξη με εκρηκτικά ακολουθείται από άμεση στήριξη του τοιχώματος της σήραγγας πριν την τελική επένδυσή του, και η χρήση μηχανήματος ολομέτωπης κοπής (ΤΒΜ-μετροπόντικας). Η μέθοδος cut and cover δεν αποτελεί μέθοδο διάνοιξης σηράγγων, αλλά δημιουργία ορύγματος στο οποίο διαμορφώνεται κλειστή διατομή που επιχώνεται. Χρησιμοποιείται όταν το υπερκείμενο του υπόγειου έργου έδαφος είναι γαιώδες ή μικρού πάχους, ώστε να υπάρχει κίνδυνος κατάρρευσής του. Οι δύο πρώτες αποκλείονται για την υπογειοποίηση στη Λάρισα, ενώ η τρίτη συνοδεύεται από τεχνικά και λειτουργικά προβλήματα που την καθιστούν ανεφάρμοστη.