«Απειρος και …μόνος ο σταθμάρχης»

ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΑΝΘΟΣ, ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΟΣ ΜΗΧΑΝΟΔΗΓΟΣ

Ο Γιάννης Μάνθος είναι πρόεδρος του Πολιτιστικού Συλλόγου Σιδηροδρομικών Λάρισας. Ως εργαζόμενος στον ΟΣΕ υπήρξε μηχανοδηγός.

Μπήκε στον Οργανισμό το 1984, πήρε την ειδικότητα του μηχανοδηγού από το 1991, ενώ συνταξιοδοτήθηκε το 2017. «Για να γίνεις είτε σταθμάρχης είτε μηχανοδηγός έπρεπε να έχεις απολυτήριο Λυκείου. Εγώ είχα και πτυχίο μηχανολόγου. Τότε κάναμε 6 μήνες βασική εκπαίδευση στη Σχολή ΟΣΕ, όπως όλοι. Μετά δίναμε γραπτές εξετάσεις και εφόσον ήταν επιτυχημένες οι εξετάσεις αυτές, γινόμασταν βοηθοί μηχανοδηγών για κάποιο διάστημα. Εγώ έκανα 7 χρόνια βοηθός. Μαθαίναμε και μετά πάλι γραπτές εξετάσεις για δίπλωμα για πρώτος μηχανοδηγός. Κατά τον ίδιο τρόπο εξελίσσονταν τα πράγματα και για τους σταθμάρχες». Υποδέχεται την «Ε» στην έδρα του Πολιτιστικού Συλλόγου Σιδηροδρομικών, όπου -για ευνόητους λόγους- το διπλανό τους στέκι δεν λειτουργεί, καθώς κανένας δεν έχει όρεξη ούτε για κουβέντα. «Όλοι εμείς οι παλιότεροι είμαστε συνδεδεμένοι συναισθηματικά με τον ΟΣΕ και ένα τέτοιο δυστύχημα αποτελεί βαριά πληγή για όλους μας» λέει και περνάει στις τελευταίες εξελίξεις. Τον ρωτάμε για τον τρόπο με τον οποίο δούλευαν. «Μέχρι να γίνει η τηλεδιοίκηση πάντα υπήρχαν δύο σταθμάρχες ανά βάρδια. Από το 2000 περίπου που έγινε η τηλεδιοίκηση υπήρχαν πάντα μέσα εκεί δύο σταθμάρχες και ένας στην κυκλοφορία». Όμως, από το 2012 άρχισαν να αλλάζουν όλα. «Από το 2012 και μετά άρχισαν δολιοφθορές και δεν γίνονταν επισκευές. Οι φθορές αυτές κατέστρεψαν τελείως το σύστημα και ήταν όλα τα σήματα κόκκινα. Συνδυαστικά υπήρχε και η οικονομική κρίση που αποτέλεσε την αιτία να διώξουν προσωπικό. Πρώην σταθμάρχες, κλειδούχοι, μηχανοδηγοί έγιναν τραυματιοφορείς στα νοσοκομεία. Το ίδιο και οι τεχνίτες που επισκεύαζαν τα φωτοσήματα της γραμμής». Όλα αυτά, όπως εξηγεί, σε συνδυασμό με τις συνταξιοδοτήσεις οδήγησαν στην εντυπωσιακή μείωση του προσωπικού, για να φτάσουν σε σημείο να μην υπάρχει επαρκής αριθμός ατόμων. Μας εξηγεί παράλληλα ποια είναι η δουλειά του καθενός. Ο μηχανοδηγός είναι στη μηχανή και με το ραδιοτηλέφωνό του έχει επικοινωνία με τους σταθμούς και τα τρένα. Ο σταθμάρχης επιβλέπει τα τρένα και τις γραμμές που έχει πάνω της η κάθε μία, ενώ οι κλειδούχοι δέχονται τις εντολές του σταθμάρχη για να τους πει, αν δεν γίνεται αυτόματα, σε ποια γραμμή να μπει ένα τρένο. Για το αν έχει ευθύνη για το γεγονός πως δεν άλλαξε τα κλειδιά, δεν διαφωνεί σε καμία περίπτωση. Όμως, στέκεται στο γεγονός πως αν δούλευαν τα φωτοσήματα, τότε όταν θα έφτανε σ’ ένα σημείο η μία αμαξοστοιχία, θα έφτανε σ’ ένα και η άλλη από Θεσσαλονίκη, θα έβλεπαν κόκκινο και θα σταματούσαν. «Τόσο απλά…» όπως επισημαίνει. Όμως, η συνεχόμενη απαξίωση του Σιδηρόδρομου, η έλλειψη προσωπικού, η ελλιπής συντήρηση και οι συνεχόμενες κλοπές έπαιξαν μεγάλο ρόλο. Φυσικά σε συνδυασμό με την έλλειψη εμπειρίας του σταθμάρχη, όπως υπογραμμίζει.
ΚΩΣΤΑΣ ΓΚΙΑΣΤΑΣ