Πόσο ασφαλής είναι η Φόρμουλα 1;

Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΑΓΩΝΩΝ

Η Formula 1 κατά τη διάρκεια της 70χρονης ιστορίας της πάντα έθετε σε πρώτο πλάνο την ασφάλεια των οδηγών. Στη δεκαετία του ‘60 και του ‘70, έγινε ευρέως αποδεκτό από τους συμμετέχοντες ότι οι αγώνες είχαν πραγματικό κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου. Αυτό αποτέλεσε και την αφορμή, μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα να τεθούν μέτρα για την προστασία των οδηγών και όχι μόνο.

Ο παγκόσμιος πρωταθλητής Jackie Stewart έπαιξε σημαντικό ρόλο για την προώθηση της ασφάλειας στα πιο επικίνδυνα χρόνια της F1, υποστηρίζοντας ότι οι οδηγοί πρέπει να φορούν υποχρεωτικά ζώνες ασφαλείας και κράνη full face. Τα τελευταία χρόνια, μετά τους θανάτους των Ayrton Senna, Roland Ratzenberger (1994) και του Jules Bianchi (2014) τα μέτρα ασφάλειας στην F1 έχουν γίνει ιδιαίτερα αυστηρά, ενώ διαρκώς κάθε χρόνο βελτιώνονται με βασικό γνώμονα την ασφάλεια των οδηγών. Σε κάθε Γκραν Πρι οι εθελοντές, δηλαδή τα άτομα που είναι διασκορπισμένα σε κάθε μέρος της πίστας δίνουν τον καλύτερο εαυτό τους για να μην υπάρξει κάποιο ατύχημα, αλλά παράλληλα είναι έτοιμοι να βοηθήσουν σε περίπτωση ανάγκης. Βρίσκονται πρώτοι στη σκηνή ενός ατυχήματος. Είναι καλά εκπαιδευμένοι για να παράσχουν τις Πρώτες Βοήθειες, αλλά και να χειριστούν θέμα πυρκαγιάς και απεγκλωβισμού. Είναι επίσης υπεύθυνοι για την προειδοποίηση των οδηγών για τους κινδύνους στην πίστα, κουνώντας την κίτρινη σημαία ή την μπλε σημαία για να δείξουν ότι πρέπει να αφήσουν να περάσει ένα γρήγορο αυτοκίνητο.
Το κράνος του οδηγού παραμένει ένα από τα πιο σημαντικά κομμάτια του εξοπλισμού ασφαλείας του οδηγού. Η τεχνολογία του κράνους εξελίσσεται συνεχώς. Εξωτερικά το κράνος γίνεται πιο ανθεκτικό και σκληρό και εσωτερικά πιο μαλακό και απορροφητικό. Τα κράνη έγιναν υποχρεωτικά το 1952, ενώ πριν οι οδηγοί αγώνων φορούσαν κάσκες με γυαλιά. Το 2001 εισήχθησαν κράνη από ανθρακονήματα. Τα σημερινά κράνη δοκιμάζονται αυστηρά για να αντέχουν σε δυνατές κρούσεις, ενώ είναι εξαιρετικά ανθεκτικά και στη φωτιά. Οι στολές των οδηγών αγώνων σήμερα απέχουν πολύ από τα ρούχα που φορούσαν τότε οι οδηγοί. Πάντα η ευκολία της κίνησης ήταν η προτεραιότητα. Το 1963, η FIA υποχρέωσε τους οδηγούς να φορούν φόρμες, ενώ το 1975 οι φόρμες έπρεπε να πληρούν πυρίμαχο πρότυπο. Σήμερα οι στολές αγώνων είναι κατασκευασμένες από ελαφρύ και αναπνεύσιμο υλικό με επίστρωση Nomex και μπορούν να αντέξουν στους 600 έως 800 βαθμούς Κελσίου για περισσότερο από 11 δευτερόλεπτα. Εκτός από τη στολή, πυρίμαχες είναι οι κάλτσες, τα παπούτσια και τα γάντια.
Ο χώρος του οδηγού, το πιλοτήριο, έγινε αντικείμενο πολλών δοκιμών επί σειρά ετών. Είναι κατασκευασμένο από 6 mm πολύ ισχυρού σύνθετου ανθρακονήματος με ένα στρώμα Kevlar, το οποίο είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό, όπου μπορεί να απορροφήσει τεράστιες ποσότητες ενέργειας κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης. Ο συγκεκριμένος χώρος έχει σχεδιαστεί για να είναι άφθαρτος, παραμένοντας ακέραιος σε περίπτωση σύγκρουσης, διασφαλίζοντας ανέπαφο τον χώρο του οδηγού. Άλλωστε αυτό αποτελεί την τελευταία γραμμή άμυνας του οδηγού στην πίστα. Είναι επίσης εξοπλισμένο με σύστημα πυρόσβεσης που μπορεί να ενεργοποιηθεί από τον οδηγό ή αυτόματα ψεκάζοντας επιβραδυντικό αφρό τόσο στην καμπίνα όσο και στον κινητήρα. Το αυτοκίνητο ασφάλειας είναι ένα σημαντικό μέρος της F1. Το βλέπουμε κάθε φορά που υπάρχει κίνδυνος σταματώντας ουσιαστικά, με την εμφάνισή του, τον αγώνα. Χρησιμοποιείται μόνιμα από το 1993, αν και έκανε το ντεμπούτο του στο καναδικό Grand Prix του 1973. Το οδηγεί επαγγελματίας οδηγός, ενώ τα τελευταία 21 χρόνια οδηγός του συγκεκριμένου οχήματος είναι ο Bernd Maylander. Όσο για το αυτοκίνητο είναι και Mercedes AMG GT R, έχει τελική ταχύτητα 315 χλμ/ώρα και χρησιμοποιείται από το 2018. Το όριο ταχύτητας στα «πιτς» θεσπίστηκε το 1994 και είναι 80 χλμ/ώρα. Ωστόσο ο διευθυντής του αγώνα έχει την εξουσία να τροποποιήσει το όριο εάν κριθεί απαραίτητο. Στις ομάδες επιβάλλεται πρόστιμο 100 ευρώ για κάθε παραπάνω χιλιόμετρο/ώρα έως τα 1.000 ευρώ, ενώ πέρα από αυτό το όριο ενδέχεται να επιβληθούν πρόσθετες κυρώσεις. Το 2000, η FIA εισήγαγε προστατευτικά στηθαία περιμετρικά της πίστας, τα οποία σε δεκάδες περιπτώσεις έχουν αποδειχθεί σωτήρια. Παράλληλα υπάρχουν και διάφορα εμπόδια, ενώ χρησιμοποιείται και άμμος που μειώνει δραστικά την ταχύτητα ενός αυτοκινήτου. Σε πολλά σημεία βλέπουμε να υπάρχει και γρασίδι που και αυτό παίζει ρόλο επιβράδυνσης. Η σύγχρονη επένδυση προσκέφαλου εισήχθη στη F1 το 1996 και βοηθάει στην απόλυτη προστασία των κεφαλιών των οδηγών και ανταπεξέρχονται στην τεράστια πίεση που ασκείται κυρίως στις στροφές. Είναι γνωστό ότι οι οδηγοί της F1 μπορούν να βιώσουν πλευρική δύναμη έως και 6G όταν στρίβουν, πράγμα που σημαίνει ότι ακόμη και με προσκέφαλα πρέπει να έχουν άριστη σωματική κατάσταση. Τα προσκέφαλα είναι κατασκευασμένα από ένα υλικό που έχει σχεδιαστεί για να βοηθά στην απορρόφηση κρούσεων, κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος.
Από το 1997, όλα τα αυτοκίνητα της F1 καταγράφουν τα ατυχήματα, ώστε να υπάρχει συλλογή δεδομένων, αλλά και του τρόπου που λειτουργεί ο εξοπλισμός. Αυτά τα δεδομένα δεν είναι μόνο χρήσιμα για την ιατρική ομάδα, που γνωρίζει ανά πάσα στιγμή τη σοβαρότητα ενός ατυχήματος, αλλά αποτελεί ένα ζωτικό εργαλείο για τη βελτίωση της ασφάλειας του πρωταθλήματος F1.
Στους τροχούς υπάρχει ειδικό σύστημα συγκράτησής τους, που εμποδίζει να φύγει ο τροχός σε περίπτωση ατυχήματος, γεγονός που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τον οδηγό και τους παρευρισκόμενους στην πίστα.
Η συσκευή Head and Neck Support (HANS), είναι υποχρεωτική από το 2003 και περιορίζει την κίνηση του κεφαλιού και του λαιμού του οδηγού στο μονοθέσιο, προκειμένου να αποφευχθεί τραυματισμός σε περίπτωση σύγκρουσης. Η συσκευή είναι κολλημένη στο κράνος του οδηγού και εφάπτεται στη θέση του οδηγού. Αν και όταν πρωτοεμφανίστηκε αμφισβητήθηκε έντονα, σήμερα έχει γίνει βασικός εξοπλισμός σε όλο τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Πιστεύεται ότι μειώνει την ένταση του λαιμού σε ένα ατύχημα κατά 72% και θεωρείται ότι σώζει τη ζωή του οδηγού. Το 2010 η F1 απαγόρευσε τον ανεφοδιασμό, ο οποίος ισχύει μέχρι σήμερα. Στο παρελθόν είχε απαγορευτεί από το 1984 έως το 1994 για λόγους ασφαλείας, αλλά το 2010 ήταν κυρίως οικονομικοί λόγοι που ώθησαν τους υπεύθυνους στη λήψη της συγκεκριμένης απόφασης. Ωστόσο, υπάρχουν πολλές ενδείξεις ότι χωρίς ανεφοδιασμό ο αγώνας είναι περισσότερο ασφαλής. Το ατύχημα του Jos Verstappen το 1994 στο Hockenheim είναι το πιο γνωστό ατύχημα ανεφοδιασμού, όπου ένας λανθασμένος σωλήνας καυσίμου δημιούργησε μεγάλο πρόβλημα. Παράλληλα, χωρίς τον ανεφοδιασμό, οι στάσεις στα pits έγιναν πιο γρήγορες.
Από το 2016 τα αυτοκίνητα F1 διαθέτουν κάμερα για να βλέπει η ομάδα υποστήριξης το τι ακριβώς κάνει ο οδηγός μέσα στο πιλοτήριο. Η κάμερα μπορεί να τραβήξει έως και 400 καρέ το δευτερόλεπτο, πράγμα που σημαίνει ότι μπορούν να αξιολογηθούν πλήρως μικροσκοπικές στιγμές. Μέσα από αυτήν τη διαδικασία μπορούν να δοθούν οδηγίες στον οδηγό να κάνει άλλου είδους χειρισμούς, ελαχιστοποιώντας τον κίνδυνο ατυχήματος. Προσφέρει επίσης μια κοντινή εικόνα της συσκευής HANS, του προσκέφαλου και της ζώνης ασφαλείας, ενώ είναι πλήρως ενσωματωμένη στο πιλοτήριο, έτσι ώστε να μην μπορεί να παρέμβει ο οδηγός.
Προκειμένου ένας οδηγός να αγωνιστεί στο πρωτάθλημα F1, πρέπει να διαθέτει ειδική άδεια, πράγμα που αποδεικνύει ότι είναι αρκετά έμπειρος ώστε να μπορεί να οδηγεί με ασφάλεια. Οι οδηγοί θα πρέπει να πάρουν πόντους για να αποκτήσουν αυτήν την άδεια με τη συμμετοχή τους σε άλλα πρωταθλήματα, όπως η Φόρμουλα 2, η Φόρμουλα 3, η σειρά W και άλλες junior φόρμουλες. Οι πόντοι πρέπει να συγκεντρωθούν εντός τριών ετών και ο οδηγός πρέπει να έχει δύο χρόνια εμπειρίας μονοθέσιου. Από το 2020 και μετά, οι οδηγοί μπορούν επίσης να κερδίσουν πόντους συμμετέχοντας σε προπονήσεις F1. Το συγκεκριμένο σύστημα που σήμερα ισχύει έχει εφαρμοστεί το 2016, ιδίως όταν ο Max Verstappen έκανε το ντεμπούτο του ως ο νεότερος οδηγός της F1. Στόχος είναι να αποθαρρύνει τις ομάδες από την τοποθέτηση ανώριμων ταλέντων που δεν έχουν αποκτήσει ακόμη μεγάλη εμπειρία. Οι οδηγοί πρέπει επίσης να είναι άνω των 18 ετών και να διαθέτουν έγκυρη άδεια οδήγησης. Το 2018 προσαρμόστηκε στο μονοθέσιο ένα είδος λωρίδας στο μπροστινό μέρος που είχε ως σκοπό να προστατεύσει το κεφάλι του οδηγού από συντρίμμια προπορευόμενου μονοθέσιου. Αν και όταν πρωτοβγήκε κάποιοι μίλησαν για αλλοίωση του DNA των μονοθέσιων, αλλά και ότι μειώνει την ορατότητα του οδηγού, εντούτοις σήμερα έχει αποδειχτεί σωτήριο. Η προστασία του πιλοτηρίου άρχισε να συζητείται μετά τον θάνατο του Henry Surtees κατά τη διάρκεια ενός αγώνα F2 και του τραυματισμού του Felipe Massa, αφού χτύπησε στο κεφάλι από ένα ελατήριο που είχε βγει από ένα άλλο μονοθέσιο. Τέλος, μια άλλη καινοτομία έχει εφαρμοστεί στη F1. To 2018 ήταν επαναστατική για την παρακολούθηση της κατάστασης ενός οδηγού μετά από ένα ατύχημα. Εισήχθησαν βιομετρικοί αισθητήρες πάχους 3 mm στα γάντια των οδηγών, μεταφέροντας τα επίπεδα παλμού και οξυγόνου του αίματος του οδηγού στην ομάδα υποστήριξης. Αυτό δίνει στην ιατρική ομάδα περισσότερες πληροφορίες όταν αποφασίζει πόσο γρήγορα πρέπει να βγει ένας οδηγός από το μονοθέσιο, μετά από ένα ατύχημα και τους ενημερώνει εάν υπάρχει χρόνος για να πραγματοποιήσει την έξοδο με πιο αργό και ασφαλή τρόπο.