michou@eleftheria.gr
Επί ποδός βρίσκονται οι βυτιοφορείς καυσίμων ΔΧ, σύμφωνα με πληροφορίες, εξαιτίας της απόφασης του Δ’ Τμήματος του Συμβουλίου της Επικρατείας για άνοιγμα της εν λόγω αγοράς. Σήμερα το μεσημέρι έχει προγραμματιστεί έκτακτη πανελλήνια συνάντηση όλων των Σωματείων Φορτηγών ΔΧ, στην Αθήνα, προκειμένου να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις ή τα οφέλη από αυτή την απόφαση. Υπενθυμίζεται ότι με βάση την εν λόγω απόφαση αίρονται οι διατάξεις που καθορίζουν μέγιστο αριθμό φορτηγών-βυτιοφόρων ΙΧ για τις εταιρίες εμπορίας πετρελαιοειδών, κρίνονται αντισυνταγματικές διατάξεις που εξαρτούν τη χορήγηση νέων αδειών φορτηγών Δ.Χ., από την μη επαρκή εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών με τα ήδη κυκλοφορούντα φορτηγά της κατηγορίας αυτής και κρίνεται αντισυνταγματική η απαγόρευση μετατροπής φορτηγών αυτοκινήτων άλλων κατηγοριών σε βυτιοφόρα μεταφοράς υγρών καυσίμων.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η απόφαση που άρει την απαγόρευση μετατροπής φορτηγών άλλων κατηγοριών σε βυτιοφόρα μεταφοράς υγρών καυσίμων ήταν ένα αίτημα και των αυτοκινητιστών (ιδιοκτητών) φορτηγών ΔΧ, ωστόσο οι αποφάσεις αυτές ανοίγουν την «κλειστή αγορά» των βυτιοφόρων ΔΧ, δίνοντας τη δυνατότητα στις εταιρίες χονδρικής να μεταφέρουν με ίδια μέσα τα καύσιμα. Από την άλλη πλευρά, οι αποφάσεις δεν έχουν καμιά επίπτωση στους βενζινοπώλες-πρατηριούχους, οι οποίοι έχουν επίσης καταθέσει πολλές φορές αίτημα να έχουν (ως λιανοπωλητές) βυτιοφόρα μεγάλου τονάζ (δηλαδή των 20 και 30 τόνων) ΙΧ, προκειμένου να περιορίσουν το κόστος των μεταφορικών. Όπως σημείωσε στην «Ε» η πρόεδρος των βενζινοπωλών Λάρισας και αντιπρόεδρος της ΟΒΕ, Ελισάβετ Παπαδοπούλου, οι αποφάσεις αυτές του ΣτΕ δεν έχουν κανένα όφελος για τους λιανοπωλητές, ούτε για την τελική τιμή που διαμορφώνεται. «Αντί να πληρώνουμε μεταφορικά και σε βυτιοφόρα ΔΧ, τώρα θα πληρώνουμε, κατά πάσα πιθανότητα, μόνον στις εταιρίες εμπορίας (χονδρική). Τον μεσάζοντα δεν τον γλιτώνουμε», είπε χαρακτηριστικά. Η ίδια ανέφερε ακόμη ότι η ΟΒΕ έχει υποβάλλει πολλές φορές αίτημα να δίνεται η δυνατότητα και στους λιανοπωλητές να αποκτούν βυτιοφόρα καυσίμων ΙΧ των 20 και 30 τόνων (αντί των δύο 8τονων ή όσα θέλουν μέχρι 4 τόνων που ισχύει σήμερα), προκειμένου να «γλιτώνουν» ένα σημαντικό μέρος από το μεταφορικό κόστος. Το αίτημα αυτό είχε υποβληθεί στο πλαίσιο και της διεκδίκησης της ελεύθερης πρόσβασης στα διυλιστήρια, αλλά με όρους που να ανταποκρίνονται στη δυνατότητα των λιανοπωλητών –υπάρχει η δυνατότητα, αλλά θα πρέπει να συσταθεί κοινοπραξία πρατηριούχων, η οποία να δηλώσει συγκεκριμένων προδιαγραφών εγκαταστάσεις αποθήκευσης και αγκυροβόλιο, κάτι που, όπως λέει η κ. Παπαδοπούλου δεν μπορούν, λόγω κόστους, να κάνουν οι πρατηριούχοι. Όσο για τα μεγάλα βυτιοφόρα ΙΧ καυσίμων, η ίδια εκτιμά ότι σίγουρα δεν θα αποκτήσουν όλοι οι πρατηριούχοι τέτοια βυτία, αλλά εάν θέλουμε να μιλάμε για ελεύθερη αγορά, θα πρέπει να δοθεί η δυνατότητα και στους λιανοπωλητές να αξιοποιούν τη δυναμική που έχουν –όχι μόνον στις εταιρίες.
ΤΟ ΣΚΕΠΤΙΚΟ
Με βάση το σκεπτικό των αποφάσεων (3536, 3537, 3538, 3539 του 2009, Δ' Τμήμα του ΣτΕ), η επαγγελματική ελευθερία αποτελεί ειδικότερη εκδήλωση της προσωπικής και οικονομικής ελευθερίας. Η νομοθετική ρύθμιση που την περιορίζει δεν μπορεί να έχει, ως μοναδικό σκοπό την προστασία του στενού επαγγελματικού και οικονομικού συμφέροντος ορισμένων, με βλάβη άλλων.
Σύμφωνα με τη συνταγματική αρχή της αναλογικότητος, οι επιβαλλόμενοι περιορισμοί πρέπει να είναι αναγκαίοι για την επίτευξη του επιδιωκόμενου από τον νομοθέτη δημοσίου ή κοινωνικού συμφέροντος και να μην είναι δυσανάλογοι σε σχέση προς αυτόν. Προκειμένου ο δικαστής να είναι σε θέση να ελέγξει αν οι επιβαλλόμενοι περιορισμοί είναι πρόσφοροι και αναγκαίοι, πρέπει να προκύπτει ή να συνάγεται από την ίδια ρύθμιση ο σκοπός που επιδιώκεται με τους περιορισμούς αυτούς.
Η χορήγηση αδειών κυκλοφορίας Ι.Χ. βυτιοφόρων στις εταιρίες εμπορίας πετρελαιοειδών αποβλέπει στην εξασφάλιση της ομαλής και συνεχούς τροφοδοσίας της αγοράς και της συνεχούς διακινήσεως των προϊόντων. Τον σκοπό, όμως, αυτόν αντιστρατεύεται, η χορήγηση σε επιχειρήσεις εμπορίας πετρελαιοειδών αριθμού αδειών κυκλοφορίας βυτιοφόρων αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως μικροτέρου από εκείνον που απαιτείται για την πλήρη κάλυψη των αναγκών μεταφοράς των προϊόντων τους.
Δεν μπορεί να θεωρηθεί ως λόγος δημοσίου συμφέροντος, που δικαιολογεί τον περιορισμό αυτό και τη στέρηση της δυνατότητας των εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών να εξασφαλίσουν αυτονομία ως προς τη διακίνηση των προϊόντων που εμπορεύονται, η αποτροπή της μειώσεως του μεταφορικού έργου των κατόχων αδειών κυκλοφορίας βυτιοφόρων Δ.Χ.. Διότι από τις προπαρασκευαστικές εργασίες για την ψήφιση του ισχύοντος νόμου 3054/2002 δεν προκύπτουν λόγοι δημοσίου συμφέροντος που δικαιολογούν τη θέσπιση του περιορισμού.
Μόνη η εξυπηρέτηση του οικονομικού συμφέροντος ορισμένης επαγγελματικής τάξεως, όπως είναι οι ιδιοκτήτες Δ.Χ. βυτιοφόρων μεταφοράς υγρών καυσίμων, με την εξασφάλιση της μη μειώσεως του κύκλου εργασιών τους (δοθέντος ότι από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει κίνδυνος οικονομικής καταρρεύσεώς τους) δεν είναι δυνατόν να τεθεί υπεράνω του γενικού συμφέροντος. Το συμφέρον αυτό συνίσταται στην προς το συμφέρον της εθνικής οικονομίας και των καταναλωτών εξασφάλιση της ομαλής και συνεχούς τροφοδοσίας της αγοράς με πετρελαιοειδή προϊόντα αλλά και της ελευθερίας των εταιρειών εμπορίας να οργανώσουν ορθολογικώς τις επιχειρήσεις τους και να επιδιώξουν την περαιτέρω ανάπτυξή τους, χωρίς την επαύξησή τους με το κόστος του ανταλλάγματος στους ιδιοκτήτες φορτηγών.
Το γεγονός της κυκλοφορίας μεγάλου αριθμού φορτηγών Δ.Χ. κατά το χρόνο ψηφίσεως του νόμου, έστω και αν συνεπαγόταν την μείωση των κερδών των επαγγελματιών που εκμεταλλεύονται τα αυτοκίνητα αυτά, δεν δικαιολογεί, την απαγόρευση της χορηγήσεως νέων αδειών κυκλοφορίας τέτοιων αυτοκινήτων, εφόσον δεν προκύπτει ότι συνέτρεχαν επιτακτικοί λόγοι δημοσίου συμφέροντος που επέβαλαν έναν τέτοιο περιορισμό. Όπως θα συνέβαινε, αν υπήρχε κίνδυνος οικονομικής κατάρρευσης του κλάδου των μεταφορέων, συνεπαγόμενος και κίνδυνο να καταστεί αδύναμη, η ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών της χώρας με δημοσίας χρήσεως μέσα οδικών μεταφορών.
Δεν είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι η ρύθμιση αυτή, που θεσπίστηκε για την αντιμετώπιση υπάρχοντος, το 1976, προβλήματος, εξακολουθεί να είναι δικαιολογημένη μετά την πάροδο χρονικού διαστήματος 25 ετών από τη δημοσίευση του νόμου, ως εάν τα πραγματικά δεδομένα, από απόψεως μεταφορικών αναγκών, παρέμειναν στάσιμα και αμετάβλητα, παρά την σημειωθείσα σημαντική αύξηση του όγκου των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.
Από τα προπαρασκευαστικά στοιχεία για την ψήφιση του νόμου 1959/91 δεν προκύπτουν λόγοι δημοσίου και κοινωνικού συμφέροντος που να δικαιολογούν την απαγόρευση της μετατροπής φορτηγών Δ.Χ., οποιασδήποτε κατηγορίας, σε βυτιοφόρα μεταφοράς υγρών καυσίμων. Δεν αποτελεί λόγο η αόριστη επίκληση της πιθανότητας αθρόων αντικαταστάσεων ή μετατροπών φορτηγών αυτοκινήτων κοινού φόρτου σε οχήματα ειδικών μεταφορών και της επακόλουθης «προκλήσεως αναστατώσεως» στις οδικές μεταφορές.
