* Από τον Χρήστο Βάγια
Ταυτόχρονα με την προσπάθεια της Κυβέρνησης του Ελευθερίου Βενιζέλου την περίοδο 1910-1912 για οργάνωση και τον εκσυγχρονισμό των Ενόπλων Δυνάμεων του Έθνους έχουμε τα πρώτα βήματα της Ελληνικής Αεροπορίας.
Η πολιτική ηγεσία και ιδιαίτερα ο πρωθυπουργός της χώρας, υποστήριξε τη νέα αεροναυτική εφεύρεση και μερίμνησε ώστε ο λαός, που αγνοούσε τότε τα νέα επιστημονικά επιτεύγματα της Δύσης, να κατανοήσει τη σημασία και την αξία της Αεροπορίας για την υπεράσπιση της πατρίδας και πολύ σύντομα να ενστερνιστεί την «αεροπορική ιδέα». Έτσι, Κυβερνητική μέριμνα συνετέλεσε στο να προέλθει από τις τάξεις του Στρατού μία ομάδα ικανών Αξιωματικών Αεροπόρων που επέβαλαν την Αεροπορία ως όπλο.
Παράλληλα με τους πρώτους ιδιώτες αεροπόρους, ο Στρατός ξεκίνησε από τις αρχές του 1911 συνεργασία με τη Γαλλία, στο πλαίσιο της οποίας ήρθε στην Ελλάδα Γαλλική Οργανωτική Αποστολή με επικεφαλής τον Υποστράτηγο Eudoux. Έτσι η Οργάνωση Αεροπορικής Υπηρεσίας στηρίχτηκε σε Γαλλικά πρότυπα. Στα τέλη του 1911 το Υπουργείο Στρατιωτικών επέλεξε κατάλληλο προσωπικό και στα μέσα Δεκεμβρίου απεστάλησαν στη Γαλλία στην αεροπορική σχολή του Henry Farman τρεις αξιωματικοί αρχικά και άλλοι τρεις ακόμη, τον Απρίλιο του 1912 για να υποστούν αεροπορική εκπαίδευση. Οι πρώτοι τρεις ήταν, ο Καμπέρος, ο Μουτούσης και ο Αδαμίδης και οι υπόλοιποι τρεις ήταν, ο Παπαλουκάς, ο Δράκος και ο Νοταράς. Πριν την αποστολή των έξι αξιωματικών στη Γαλλία, είχε γίνει διαπραγμάτευση και στη συνέχεια υπογραφή σύμβασης με τον οίκο Farman, για αγορά αεροπλάνων τύπου Henry Farman.
Το πρώτο δεκαήμερο Μαΐου του 1912, ανακλήθηκε από τη Γαλλία ο Καμπέρος για να λάβει μέρος σε στρατιωτικά γυμνάσια, έχοντας ολοκληρώσει τον πρώτο κύκλο σπουδών του. Συγχρόνως μεταφέρθηκαν στην Ελλάδα, μέσα σε κιβώτια, και τα δύο πρώτα αεροπλάνα Henry Farman 50 HP, που είχαν παραγγελθεί στη Γαλλία, τα οποία συναρμολογήθηκαν σε χώρο στο Π. Φάληρο από τον ίδιο τον Καμπέρο και τον Γάλλο αρχιμηχανικό Σοβώ. Στις 13 Μαΐου 1912 ο Καμπέρος πέταξε για πρώτη φορά από την περιοχή του Π. Φαλήρου και είναι πρώτος στρατιωτικός αεροπόρος και πρώτη πτήση στρατιωτικού αεροπλάνου στην Ελλάδα. Τις επόμενες μέρες από 14 έως 19 Μαΐου 1912 συμμετείχε σε στρατιωτικά γυμνάσια με συνεχείς πτήσεις, προκαλώντας τον ενθουσιασμό του πλήθους και της στρατιωτικής και πολιτικής ηγεσίας. Μετά το τέλος των ασκήσεων, στις 27 Μαΐου 1912 ο πρωθυπουργός Ελ. Βενιζέλος βάπτισε τα πρώτα τέσσερα στρατιωτικά αεροπλάνα στην περιοχή του Π. Φαλήρου και τα ονόμασε Δαίδαλο, Αετό, Γύψ και Ιέραξ μέσα σε κλίμα εθνικού ενθουσιασμού. Αυτή είναι η γενέθλια μέρα της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας.
Το Σεπτέμβριο του 1912 ανακλήθηκαν από τη Γαλλία οι έξι εκπαιδευθέντες Αεροπόροι Αξιωματικοί, οι οποίοι άρχισαν την οργάνωση της πρώτης Αεροπορικής Μονάδας στη Λάρισα.
Στις αρχές Οκτωβρίου του 1912, λίγες μέρες πριν την έναρξη του Α’ Βαλκανικού Πολέμου τέσσερα Ελληνικά αεροπλάνα τύπου Henry Farman και τέσσερις αεροπόροι οι Καμπέρος, Μουτούσης, Νοταράς, και Αδαμίδης εγκαταστάθηκαν σε έναν αγρό που στήθηκε πρόχειρο αεροδρόμιο, κοντά στη Λάρισα με αποστολή να παρέχουν πληροφορίες στο Ελληνικό Γενικό Στρατηγείο στην ίδια περιοχή. Η μικρή αυτή αεροπορική δύναμη με την επωνυμία «Λόχος Αεροπόρων» διέθετε έξι πιλότους, ένα Γάλλο αρχιμηχανικό, μερικούς τεχνίτες, 50 στρατιώτες ως βοηθητικό προσωπικό που εκτελούσαν και χρέη φρουράς του αεροδρομίου. Παράλληλα με την οργάνωση και εκπαίδευση πιλότων και μηχανικών του νεοσύστατου «Λόχου Αεροπόρων», άρχισαν να κατασκευάζονται υπό την εποπτεία του διοικητή Σμήνους Υπολοχαγού Καμπέρου, στο εργοστάσιο Μαλτσινιώτη στην Αθήνα, οι πρώτες αεροπορικές βόμβες ελληνικής επινόησης. Οι βόμβες αυτές ήταν ένα είδος χειροβομβίδας βάρους μισού κιλού περίπου, με κατευθυντήρια πτερύγια στην ουρά, αυτές τοποθετούνταν σε ξύλινο κιβώτιο δίπλα στον πιλότο και ρίχνονταν σε στόχους από τον ίδιο με το χέρι.
Τα αεροπλάνα Henry Farman, αποτελούνταν από ελαφρύ ξύλινο σκελετό, ήταν ακάλυπτα και η ταχύτητά τους δεν υπερέβαινε τα 100 χιλιόμετρα ανά ώρα. Επίσης ήταν χωρίς άτρακτο και με τον κινητήρα πίσω από το κάθισμα του πιλότου, μπορούσαν να ανέβουν σε ύψος 2.000 μέτρων, πράγμα όμως σπάνιο καθώς οι πιλότοι ήταν εντελώς εκτεθειμένοι στις καιρικές συνθήκες και διέθεταν μόνο πυξίδα και υψόμετρο, δεμένο στον άξονα του ποδωστηρίου, χωρίς άλλα όργανα αεροναυτιλίας ή επικοινωνίας. Τα κενά κάλυπτε ο χειριστής με την πείρα και την αντίληψή του. Επίσης δεν διέθεταν οπλισμό, πλην του περιστρόφου του χειριστή και μερικών χειροβομβίδων, τις οποίες αυτός πετούσε με το χέρι κατεβαίνοντας χαμηλά. Μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι η πτήση με ένα τέτοιο αεροπλάνο αποτελούσε ηρωισμό και μεγάλη δοκιμασία για τον πιλότο, ο οποίος εκτός από το κρύο ή τη βροχή είχε να αντιμετωπίσει ατομικά ή ομαδικά πυρά ή και πυρά με πυροβόλα. Η αδυναμία των αεροπλάνων αυτών να ανταποκριθούν στις επιχειρησιακές απαιτήσεις του πολέμου οδήγησαν στην παραγγελία δύο νέων τελειότερων αεροπλάνων Maurice Farman 70 ίππων και ένα Henry Farman HF 20, 80 ίππων, που μπορούσαν να φέρουν και παρατηρητή.
Στις 5 Οκτωβρίου 1912, τις πρώτες πρωινές ώρες ξεκίνησε ο πρώτος Βαλκανικός Πόλεμος. Οι Ελληνικές δυνάμεις εξόρμησαν κατά της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας από τη Μελούνα προς Ελασσόνα. Ο νεοσύστατος «Λόχος Αεροπόρων», είχε συμπεριληφθεί για πρώτη φορά στον Οργανισμό του Στρατού με έδρα τη Λάρισα, τέθηκε σε κατάσταση πολεμικής ετοιμότητας με τέσσερα αεροπλάνα, παρόλο που διέθετε πενιχρά μέσα και προσωπικό για επιχειρήσεις .
Το ίδιο πρωί, πρώτης ημέρας του πολέμου, ο υπολοχαγός Καμπέρος πήρε διαταγή από το Γενικό Στρατηγείο να εκτελέσει την πρώτη πολεμική αποστολή αναγνωρίσεως, να πετάξει πάνω από το μέτωπο και να δώσει πληροφορίες για τις κινήσεις και τις δυνάμεις του εχθρού, αναγνωρίζοντας το έδαφος μεταξύ Σκόμειας και Τσαριτσάνης. Ο Καμπέρος πράγματι απογειώθηκε από το Αεροδρόμιο της Λάρισας και αφού έκανε αναγνώριση ολόκληρης της παραμεθόριας περιοχής, προσγείωσε το αεροπλάνο στον Τύρναβο, από όπου υπέβαλε τη λεπτομερή αναφορά του, για τις θέσεις και τις κινήσεις του Οθωμανικού Στρατού.
Η πρώτη αυτή πολεμική αεροπορική αποστολή, αποτέλεσε την αρχή της δράσης των Ελλήνων Αεροπόρων. Οι πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν κατά τη διάρκειά της, αποδείχθηκαν πολύτιμες για την επίθεση στην Ελασσόνα. Στις 6 Οκτωβρίου λόγω κακοκαιρίας δεν πραγματοποιήθηκαν πτήσεις. Από την επόμενη ακολούθησαν και άλλες πολεμικές αεροπορικές αποστολές κατά τις μάχες του Σαρανταπόρου, με σκοπό την αναγνώριση των θέσεων και των κινήσεων του αντιπάλου. Κατά τις αποστολές αυτές πραγματοποιήθηκαν και ρίψεις βομβών, οι οποίες δεν επέφεραν βέβαια σοβαρές υλικές ζημιές, αλλά έπλητταν ουσιαστικά το ηθικό των εχθρικών στρατευμάτων. Σε μία από αυτές, στις 11 Οκτωβρίου, ο Καμπέρος διείσδυσε σε βάθος 60 χιλιομέτρων μέσα στο εχθρικό έδαφος, με αποτέλεσμα να δεχθεί σφοδρά πυρά από το τουρκικό πεζικό.
Η κατάσταση που διαμορφώθηκε στο μέτωπο από τη συνεχή προέλαση του Στρατού, επέβαλε και την προώθηση του «Λόχου Αεροπόρων» σε πλησιέστερο στη μάχη αεροδρόμιο. Λόγω της μικρής ακτίνας δράσης των αεροσκαφών, δεν ήταν πλέον δυνατόν να πραγματοποιηθούν αποστολές από το αεροδρόμιο της Λάρισας κι έτσι επελέγη αυτό της Κοζάνης. Από εκεί οι αεροπόροι εκτελούσαν καθημερινά αναγνωρίσεις σε μεγάλο βάθος μέσα στο εχθρικό έδαφος με αεροσκάφη Farman.
Με την κατάληψη όμως της Θεσσαλονίκης στις 26 Οκτωβρίου 1912, οι επιχειρήσεις στο μέτωπο αυτό σταμάτησαν. Η Αεροπορία διατάχθηκε να μετακινηθεί στην Ήπειρο, για να συμμετάσχει στην κατάληψη των Ιωαννίνων. Επειδή όμως τα αεροσκάφη δεν ήταν δυνατόν να πετάξουν πάνω από τα παρεμβαλλόμενα υψηλά βουνά, αποσυναρμολογήθηκαν και μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς στην Αθήνα. Εκεί ο Λόχος παρέλαβε τρία ακόμα νέα αεροπλάνα Maurice Farman MF.7, 80 ίππων. Τέλη Νοεμβρίου 1912 όλο το προσωπικό και το υλικό έφθασε με πλοία από τον Πειραιά στη Νικόπολη της Πρέβεζας, από όπου ο Λόχος ανέλαβε εκ νέου δράση.
Ο Ελληνικός στρατός, μετά τις νικηφόρες μάχες της Ελασσόνας, του Σαρανταπόρου και των Γιαννιτσών ελευθέρωσε την Κοζάνη, τη Βέροια, τη Νάουσα και τέλος τη Θεσσαλονίκη, στην οποία μπήκε νικητής στις 26 Οκτωβρίου 1912, λίγες ώρες πριν φτάσει ο Βουλγαρικός Στρατός. Στη συνέχεια ο ελληνικός Στρατός στράφηκε προς τη Δυτική Μακεδονία και απελευθέρωσε την Έδεσσα, τη Φλώρινα και την Κορυτσά, τον Δεκέμβριο του 1912. Άλλο τμήμα του Ελληνικού Στρατού, πολεμώντας στο μέτωπο της Ηπείρου, εξόρμησε από την Άρτα προς την Πρέβεζα, τη Φιλιππιάδα και τελικά τα Γιάννενα, τα οποία μετά από στενή πολιορκία απελευθερώθηκαν στις 22 Φεβρουαρίου 1913.
Η πρώτη αεροπορική αποστολή στο μέτωπο Ηπείρου πραγματοποιήθηκε από τον υπολοχαγό Μ. Μουτούση, με αεροπλάνο Maurice Farman MF.7, στις 5 Δεκεμβρίου 1912. Ο Μουτούσης προέβη σε αναγνώριση της περιοχής μέχρι τα Ιωάννινα, προσβάλλοντας με βόμβες συγκεντρώσεις των Τούρκων, καθώς και τα οχυρά Μπιζανίου. Όταν επέστρεψε, όλοι οι στρατιώτες ζητωκραύγαζαν για τον θρίαμβό του, ενώ δέχθηκε τα συγχαρητήρια του Αρχηγού του Στρατού Ηπείρου. Ο Μουτούσης πραγματοποίησε από το αεροδρόμιο της Νικόπολης και δεύτερη επιτυχή πτήση πάνω από τα Ιωάννινα. Με βάση τις παρατηρήσεις του καταρτίστηκαν πρόχειρα σχεδιαγράμματα των οχυρωμάτων και των θέσεων των πυροβολαρχιών στο Μπιζάνι. Οι αποστολές των Ελλήνων Αεροπόρων στο μέτωπο Ηπείρου συνεχίστηκαν, ενώ πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες ρίψεις εφημερίδων και τροφίμων για τους κατοίκους των πολιορκημένων Ιωαννίνων.
Στις 24 Ιανουαρίου 1913 ένα Ελληνικό υδροπλάνο αποθαλασσώθηκε από τον κόλπο του Μούδρου της Λήμνου και πέταξε πάνω από τη ναυτική βάση του Τουρκικού στόλου στο Ναγαρά των Δαρδανελίων, γεγονός σημαντικό στην ιστορία της πολεμικής αεροπορίας, που τονίστηκε από τον ελληνικό και τον ξένο Τύπο της εποχής. Πιλότος του υδροπλάνου ήταν ο υπολοχαγός Μ. Μουτούσης, ο οποίος είχε ανακληθεί από το Ηπειρωτικό Μέτωπο το Δεκέμβριο του 1912 για να προσφέρει τις υπηρεσίες του στη Ναυτική Αεροπορία, και παρατηρητής ο σημαιοφόρος Αριστ. Μωραωτίνης, που σε ένα πρόχειρο σχεδιάγραμμα σημείωσε τη θέση, το είδος και το όνομα των τουρκικών πολεμικών πλοίων. Κατά την αναγνώριση οι δύο πιλότοι έριξαν τις τέσσερις χειροβομβίδες τους πάνω στα τουρκικά πλοία, τα οποία ανταπέδωσαν με αντιαεροπορικά πυρά εναντίον των ελληνικών υδροπλάνων. Αυτή ήταν η πρώτη παγκοσμίως αποστολή ναυτικής συνεργασίας.
Οι Στρατιωτικοί Παρατηρητές χαρακτήρισαν την αποστολή αυτή ως την πρώτη στον κόσμο ναυτικής συνεργασίας, ενώ ο ελληνικός και διεθνής Τύπος εξήραν το γεγονός με εντυπωσιακούς τίτλους. Μεγαλύτερη όμως βαρύτητα είχαν τα σχόλια του τουρκικού τύπου, τα οποία έδιναν σαφή εικόνα της εντύπωσης που προκάλεσαν τα επιτεύγματα των Ελλήνων Αεροπόρων.
Κατά το Β’ Βαλκανικό πόλεμο, που ξέσπασε στις 16 Ιουνίου 1913 μεταξύ Βουλγαρίας και των Ελλάδας, Σερβίας και Μαυροβουνίου δεν υπήρξε αεροπορική δράση από Ελληνικής πλευράς διότι τα λίγα Ελληνικά αεροπλάνα που είχαν χρησιμοποιηθεί εντατικά κατά τον Α’ Βαλκανικό είχαν υποστεί σημαντικές φθορές και ζημιές και είχαν ακινητοποιηθεί στο έδαφος από έλλειψη ανταλλακτικών και μη αποτελεσματική συντήρηση.
Οι Βαλκανικοί πόλεμοι έληξαν με την υπογραφή συνθήκης ειρήνης, στις 28 Ιουλίου 1913. Πριν από μερικούς μήνες η Αεροπορία είχε θρηνήσει τον πρώτο της νεκρό. Ήταν ο Ε. Αργυρόπουλος, ο οποίος από την έναρξη του πολέμου είχε καταταγεί στη Στρατιωτική Αεροπορία.
Έτσι κλείνει η ηρωική περίοδος της Αεροπορίας, των πρωτοπόρων πιλότων που εκτελούσαν πολεμικές πτήσεις στη Θεσσαλία, στο Μπιζάνι και τα Γιάννενα, τη Μακεδονία και τα Δαρδανέλια. Όπως είπε ο αντισυνταγματάρχης - Αεροπόρος Denatin, Γάλλος διοικητής της Συμμαχικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Μακεδονία, οι αεροπόροι εκείνοι έπρεπε να θεωρούνται είδωλα αυταπαρνήσεως και αυτοθυσίας γιατί τα αεροπλάνα τους ήταν «σκοτώστρες».
Μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους η Ελλάδα διπλασιάστηκε τόσο από πλευράς εκτάσεως όσο και από πλευράς πληθυσμού, ενώ κυριαρχώντας απόλυτα στο Αιγαίο, γινόταν μια υπολογίσιμη δύναμη στα Βαλκάνια και την Ανατολική Μεσόγειο.
* Ο Χρήστος Βάγιας είναι αντιπτέραρχος (Ι) ε.α., πρόεδρος της Ένωσης Αποστράτων Αξιωματικών Αεροπορίας Λάρισας
