Διάβασα προσεκτικά το άρθρο της «Ελευθερίας» (13-01-2022) που αφορούσε σε κριτική και προτάσεις του ΤΕΕ - ΚΔΘ για το ΣΒΑΚ, τόσο για τη μελέτη όσο και την υλοποίησή του.
Συνοπτικά, για τα στοιχεία της μελέτης της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ, θα πω πως καταγράφεται μια σύγχυση αναφορικά με τον πολεοδομικό σχεδιασμό και τις χρήσεις γης και για το αν το ΣΒΑΚ είναι υποχρεωμένο να τον λάβει υπόψη. Και ενώ το ΣΒΑΚ «είναι κατά κύριο λόγο σχέδια “διαχείρισης και βελτίωσης της υφιστάμενης κατάστασης” των μετακινήσεων και της κυκλοφορίας των ανθρώπων και όλων των τύπων των οχημάτων» και παρόλο που ο πολεοδομικός σχεδιασμός ενυπάρχει, θεωρώ πως δεν αποτελεί προϋπόθεση για την υλοποίηση προτάσεων και παρεμβάσεων, καθώς δεν είναι εφαρμοσμένος στο σύνολό του, δεν εκφράζει υφιστάμενη κατάσταση, αλλά προσδοκώμενη και σε κάθε περίπτωση αφαιρεί από το ΣΒΑΚ το χαρακτηριστικό μιας αμεσότερης επέμβασης επί πραγματικής κατάστασης. Προφανώς καλό είναι το ΣΒΑΚ να υποστηρίζεται από (επικαιροποιημένο) πολεοδομικό σχεδιασμό, και αυτό, έως έναν βαθμό ισχύει, καθώς δεν υπάρχουν αλλαγές στην ιεράρχηση των δικτύων, στην πολεοδομική οργάνωση κ.λπ. Υπηρετούν τον ίδιο στόχο, την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος.
Καταρχάς να συμφωνήσω πως κάθε έργο κρίνεται, ως προς τι αποτελέσματα παράγει και κατά πόσο εντέλει είναι χρήσιμο ή όχι. Φυσικά, κάθε μελέτη και έργο θα πρέπει να εξετάζεται και να βελτιώνεται. Πάντα όμως μέσα στο πλαίσιο των βασικών αρχών της μελέτης που παράγει το έργο. Και βέβαια ιδιαίτερο βάρος έχει μια κρίση και μια πρόταση όταν εκπορεύεται από θεσμούς, όπως το ΤΕΕ, το οποίο, μέχρι τώρα, εξέφραζε την άποψή του εντός τεχνοκρατικών πλαισίων και όχι πολιτικών. Όμως, κάθε πρωτοετής φοιτητής της Αρχιτεκτονικής, της Χωροταξίας και της Πολεοδομίας γνωρίζει πως ο πολεοδομικός σχεδιασμός ενέχει και κυκλοφοριακό σχεδιασμό που και οι δύο μαζί ενέχουν πολιτική.
Με αυτά γενικά και διαβάζοντας τη σχετική ανακοίνωση του ΤΕΕ, νομίζω πως υπάρχει μια παρεξήγηση για τις βασικές αρχές που διέπουν κάθε ΣΒΑΚ και οφείλουμε, εφόσον κρίνουμε και προτείνουμε, να έχουμε σαφή θέση απέναντι σε αυτές τις αρχές.
Καταλαβαίνω πως τα κύρια ζητήματα στην κριτική, αλλά και στις προτάσεις, είναι δύο: Πρώτο, το πρόβλημα της κυκλοφορίας και δεύτερο το πρόβλημα της στάθμευσης. Σημειώνω πως και τα δύο αφορούν κίνηση με αυτοκίνητο. Για τον λόγο αυτόν, με προβληματίζει η κατεύθυνση της κριτικής -υποθέτω και των προτάσεων- στη δυσκολία κυκλοφορίας με αυτοκίνητο και στην έλλειψη θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων.
Το ΣΒΑΚ βέβαια είναι ένα σχέδιο κυρίως -αν όχι κυρίαρχα- για την προώθηση ήπιων μορφών μετακινήσεων. Στόχος του είναι η βελτίωση των συνθηκών της πεζή κυκλοφορίας, της κυκλοφορίας με ποδήλατο, της μετακίνησης με ΜΜΜ, αλλά και τη βελτίωση στις μετακινήσεις ατόμων με κινητικά προβλήματα και άλλων ομάδων. Αυτό είναι μια βασική αρχή του ΣΒΑΚ. Είναι σαφές, πως παράλληλη συνέπεια μιας τέτοιας στρατηγικής είναι ο περιορισμός κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στο κέντρο και το ευρύτερο κέντρο της πόλης (αποτροπή της διαμπερούς κυκλοφορίας) και η παροχέτευση της κυκλοφορίας σε συλλεκτήριους δρόμους ή σε εσωτερικούς και εξωτερικούς δακτυλίους.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Πλατφόρμα της Αστικής Κινητικότητας, κύριος στόχος ενός ΣΒΑΚ είναι η βελτίωση της προσβασιμότητας των αστικών περιοχών και η παροχή υψηλής ποιότητας μεταφορών με έμφαση στο περπάτημα, το ποδήλατο και τη δημόσια συγκοινωνία, διαμέσου και εντός της αστικής περιοχής.
Ένα ΣΒΑΚ ευνοεί την ισορροπημένη ανάπτυξη όλων των σχετικών μορφών μεταφοράς, ενθαρρύνοντας τη μετάβαση προς πιο βιώσιμες μορφές. Άρα η σχέση βιωσιμότητας και πολιτικής μεταφορών (και μετακινήσεων) είναι ουσιαστικό ζήτημα ενός τέτοιου σχεδίου.
Στον τομέα των μεταφορών, εδώ και δεκαετίες υλοποιούνται με συνέπεια στη Λάρισα πολιτικές που προωθούν και προάγουν τη βιωσιμότητα, όπως προκύπτει από τον ορισμό της βιώσιμης ανάπτυξης κατά την Agenta 21 (διεθνής συνδιάσκεψη του Ρίο - 1992) ως “η ανάπτυξη που παρέχει μακροπρόθεσμα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη, φροντίζοντας τις ανάγκες της παρούσας και των μελλοντικών γενεών”.
Στη Λάρισα, μέσα από μια σειρά μελετών και την εφαρμογή τους, έγιναν σημαντικά βήματα στη βελτίωση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος. Σήμερα, λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση πληθυσμού 26,5% και την αύξηση δείκτη ιδιοκτησίας ΕΙΧ 100% (1991 - 2015), από σύνολο δείγματος 1.000 περίπου ατόμων, κατά την ανάλυση του ΣΒΑΚ, 34% μετακινείται πεζή, 11% με ποδήλατο, 8% με λεωφορείο, 5% με μοτό και 42% με ΙΧ. Όμως, από το ίδιο δείγμα προκύπτει πως 72% των ερωτηθέντων θα χρησιμοποιούσε ποδήλατο αν υπήρχαν ποδηλατόδρομοι, από πολύ έως αρκετά.
Με βάση τα παραπάνω, εύλογα αναρωτιέται κανείς γιατί μια κριτική (και πρόταση) επικεντρώνεται στην κυκλοφορία του αυτοκινήτου και τη στάθμευση αυτοκινήτου σε μια κεντρική περιοχή. Παρόλο που η ήπια μετακίνηση είναι παράγοντας βιωσιμότητας, καθώς βελτιώνει την ασφάλεια μετακίνησης (στόχος ΣΒΑΚ), μειώνει τον θόρυβο και την ατμοσφαιρική ρύπανση, τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και την κατανάλωση ενέργειας (στόχος ΣΒΑΚ), βελτιώνει την αποτελεσματικότητα και τη σχέση κόστους αποτελεσματικότητας μεταφοράς προσώπων και αγαθών (στόχος ΣΒΑΚ), βελτιώνει την ελκυστικότητα και την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος (στόχος ΣΒΑΚ), οφείλουμε να εξετάσουμε τα ζητήματα που τίθενται.
Ζήτημα 1ο: Υπερβολικός κυκλοφοριακός φόρτος ή άλλως κυκλοφοριακό κομφούζιο.
Για να απαντήσουμε στο ζήτημα αυτό θα πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσουμε τι πραγματικά επιθυμούμε. Διευκόλυνση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων εντός μιας κεντρικής περιοχής, με δεδομένο δίκτυο, ή περιορισμό της διαμπερούς κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και προώθηση των ήπιων μορφών μετακίνησης; Στο πλαίσιο της βιωσιμότητας θα απαντούσαμε υπέρ των ήπιων μορφών μετακίνησης. Η επιλογή αυτή εκτρέπει την κίνηση των αυτοκινήτων σε συλλεκτήριους και περιφερειακούς δρόμους, οι οποίοι πρέπει να είναι ικανοί να την παραλαμβάνουν. Για τον λόγο αυτόν θα πρέπει να διευθετηθεί το πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης και να ολοκληρωθεί ο εσωτερικός δακτύλιος (διάνοιξη οδού Τσόγκα), η δημιουργία κυκλικών κόμβων στον εσωτερικό δακτύλιο, καθώς και η δημιουργία περιφερειακών χώρων στάθμευσης. Όλα τα παραπάνω έχουν δρομολογηθεί, με τις όποιες δυσκολίες παρουσιάζουν. Απλώς χρειάζεται υπομονή γιατί το προσδοκώμενο όφελος είναι σημαντικό.
Ζήτημα 2ο: Στάθμευση αυτοκινήτων.
Πρώτο θέμα που προκύπτει είναι πόσες πραγματικά θέσεις στάθμευσης είχαμε, πριν την εφαρμογή του ΣΒΑΚ, στον πυρήνα της πόλης, σύμφωνα με την ανάλυση του ΣΒΑΚ. Στο σύνολο του κέντρου μετρήθηκαν 1.233 θέσεις στάθμευσης, περιλαμβανομένων 168 θέσεων ειδικής στάθμευσης και χωρίς τους κλειστούς χώρους στάθμευσης. Σημειώνεται πως μετρήθηκαν 648 παράνομες σταθμεύσεις. Δηλαδή το 38% των σταθμεύσεων είναι παράνομες, οι οποίες κανονικά δεν θα έπρεπε να υπάρχουν και οι οποίες αποτυπώνουν το έλλειμμα χώρων στάθμευσης στην περιοχή με την προ ΣΒΑΚ λειτουργία. Δυστυχώς αυτές οι θέσεις πρέπει να αφαιρεθούν από την καθημερινότητά μας. Συνεπώς πρέπει να συζητούμε για νόμιμες θέσεις στάθμευσης και αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία. Παρεμπιπτόντως, σε ποιον δεν αρέσει η εικόνα της περιοχής του Φρουρίου χωρίς τα παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα (εφαρμογή ΣΒΑΚ);
Δεύτερο θέμα είναι η απάντηση στο ερώτημα σε ποιον βαθμό επιθυμούμε την προσέλκυση των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης, διασφαλίζοντας τους απαιτούμενους χώρους στάθμευσης. Νομίζω πως η απάντηση πρέπει να είναι προσεκτική. Ναι, τα θέλουμε, στον βαθμό όμως που δεν δυναστεύουν τους κοινόχρηστους χώρους και δεν εμποδίζουν τις ήπιας μορφής μετακινήσεις. Αυτό επιτάσσουν οι αρχές της βιωσιμότητας και αυτό προκύπτει από την κυκλοφοριακή ιστορία της πόλης.
Τι συμβαίνει όμως πραγματικά στο σύνολο της περιοχής μελέτης; Από την απογραφή στάθμευσης στο σύνολο της περιοχής μελέτης προέκυψαν 11.735 σταθμεύσεις, εκ των οποίων οι 4.677 ήταν παράνομες. Το ποσοστό των παράνομων σταθμεύσεων αντιστοιχεί σχεδόν στο 40% του συνόλου των σταθμεύσεων. Το πρόβλημα είναι ότι το ΤΕΕ παραλείπει να αριθμήσει τις παράνομες σταθμεύσεις.
Έχοντας ως δεδομένα τα παραπάνω και στη βάση μιας νέας κυκλοφοριακής στρατηγικής το ΣΒΑΚ προτείνει:
* Διασφάλιση της στάθμευσης των κατοίκων.
* Δημιουργία θέσεων βραχυχρόνιας στάθμευσης επισκεπτών, με πληρωμή τέλους στάθμευσης, και επιτρεπόμενη χρονική διάρκεια έως τρεις ώρες.
* Δημιουργία θέσεων μακροχρόνιας στάθμευσης επισκεπτών και εργαζομένων, έως 24 ώρες, με χαμηλή τιμολόγηση.
* Πρόβλεψη θέσεων στάθμευσης χωρίς χρονικό περιορισμό και χωρίς τιμολόγηση, εκτός συστήματος ελέγχου.
Και καταλήγει σε πρόταση για τις ενταγμένες θέσεις σε σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, δημιουργίας 1.120 θέσεων επί πληρωμή και 2.870 θέσεων στάθμευσης μονίμων κατοίκων. Οι υπόλοιπες περίπου 4.200 από τις 8.200 νόμιμες θέσεις της υφιστάμενης κατάστασης θα είναι ελεύθερες, εκτός συστήματος ελέγχου, τις οποίες το ΤΕΕ παραλείπει να αναφέρει. Υπάρχει εκτίμηση απομείωσης θέσεων, της τάξης του 10%, που θα εξισορροπηθεί από την αλλαγή στον τρόπο μετακινήσεων, αλλά και από την αύξηση του εξυπηρετούμενου όγκου σταθμεύσεων στις θέσεις επί πληρωμή με συντελεστή εναλλαγής. Μήπως εξυπηρετούνται περισσότεροι και το σύστημα είναι δικαιότερο; Η βιασύνη να «χτυπήσουμε» το ΣΒΑΚ δεν φέρνει σωστές αποτιμήσεις. Πάντα προτιμούσα τη συνεργασία με το ΤΕΕ και ιδιαίτερα σε τέτοιας σοβαρότητας θέματα. Όμως, το ΤΕΕ προτίμησε την εκ του μακρόθεν αρνητική κριτική. Και δεν ξεχνώ πως το ΤΕΕ δεν μας έκανε την τιμή να λάβει μέρος στη διαβούλευση των φορέων για τη μελέτη του ΣΒΑΚ.
Τέλος, θα αναφερθώ στο κρίσιμο ζήτημα της δημιουργίας περιφερειακών χώρων στάθμευσης. Συμφωνούμε όλοι πως είναι απαραίτητοι. Δυστυχώς, η δημιουργία τέτοιων χώρων παρουσιάζει ιδιαίτερες δυσκολίες που εντοπίζονται κυρίως σε θεσμικές αλλαγές, οι οποίες καθυστερούν. Έχουν εξεταστεί σημεία χωροθέτησης στην περίμετρο του εσωτερικού δακτυλίου και εργαζόμαστε πάνω σε καθένα ξεχωριστά για την υλοποίησή τους. Όλες οι προτάσεις του ΤΕΕ εξετάζονται και θα ληφθούν υπόψη.
Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε την αποσπασματική χρηματοδότηση για την υλοποίηση του σχεδίου και την αέναη προσπάθεια από τη Δημοτική Αρχή εξασφάλισής της. Ολοκληρωμένα σχέδια απαιτούν συνολική χρηματοδότηση.
Το εγχείρημα δεν είναι εύκολο και σαφώς σε κάθε βήμα πρέπει να αξιολογείται και αν υπάρχει ανάγκη να αναθεωρείται εντός των βασικών αρχών της βιωσιμότητας και όχι υποκριτικών κεκαλυμμένων θέσεων.
Νομίζω πως κύριος κριτής είναι ο κάθε είδους χρήστης, είτε κινείται με αυτοκίνητο, είτε με ποδήλατο, είτε πεζή. Και επίσης νομίζω πως θα είναι δίκαιος κριτής γιατί το έχει αποδείξει.
* Ο Δημήτρης Μαβίδης είναι αρχιτέκτων, δημοτικός σύμβουλος της Συμπαράταξης Λαρισαίων.
