σκοπιμότητας, ή αν γνωρίζουν τη σχέση κόστους- οφέλους αυτών των σκέψεων, ακόμη και κάποιων αποφάσεων -προτάσεων προς τον ΟΣΕ, ή ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑ ΟΣΕ. Στην «Ελευθερία» της 22.1.2021 διάβασα, πως υπήρξε συνάντηση του κ. Απ. Καλογιάννη με τα νέα στελέχη του ΟΣΕ, πως ο Οργανισμός δεν είναι αρνητικός με την υπογειοποίηση, πως δεν υπάρχει ανάλογη μελέτη (δηλαδή είναι θετικός χωρίς μελέτη;) και πως ο Δήμος θα εκπονήσει δική του, αν δεν το κάνει ο ΟΣΕ.
Νομίζω πως η πιθανότητα υπογειοποίησης - έστω και ενός τμήματος- του δικτύου του ΟΣΕ, που διασχίζει τη Λάρισα, είναι μηδενική. Δεν πιστεύω, πως η Γενική Διεύθυνση Ανάπτυξης και Προγραμματισμού του ΟΣΕ έχει θετική άποψη για το θέμα. Ούτε και έχω υπόψη μου κάποιο έγγραφο αυτής, ή άλλης Υπηρεσίας του ΟΣΕ, της ΓΑΙΑ ΟΣΕ, του αρμόδιου Υπουργείου, ή της ΕΡΓΟΣΕ, που να συνηγορεί σε κάτι, που - επιτρέψτε μου- θεωρώ ανέφικτο και αδιανόητο. Γιατί είμαι τόσο αφοριστικός; Θα το εξηγήσω.
Αρχικά δεν βλέπω τον λόγο υπογειοποίησης του σιδ. δικτύου από τη θέση του, όταν σε όλες τις μεγαλουπόλεις και μικρότερες πόλεις του Κόσμου τα δίκτυα παραμένουν αμετακίνητα εδώ και εκατόν πενήντα χρόνια. Εκσυγχρονίζονται και βελτιώνονται, αλλά δεν ανεβοκατεβαίνουν, εκτός εξαιρετικών περιπτώσεων. Τέτοια δεν υπάρχει εδώ. Μιλάμε για μεγαλουπόλεις χωρών με τριπλάσιο και τετραπλάσιο ΑΕΠ από αυτό της Ελλάδας. Μεγαλοπρεπείς σιδ. σταθμοί επίσης βρίσκονται στην καρδιά αυτών των πόλεων. Ας δούμε μόνον το Παρίσι των τριών εκατομμυρίων και των τεσσάρων σιδηρ. σταθμών, που είναι και μεγαλοπρεπή μέγαρα με χαοτικούς χώρους. Πρόκειται για τους σταθμούς Gar de Lyon, Gar de l' Est, Gar du Nord και Gar Montparnasse. Σε αυτούς τους εμβληματικούς σταθμούς, που είναι εφάμιλλοι των χώρων αναχωρήσεων και αφίξεων μεγάλων αεροδρομίων, με τις 7- 12 αποβάθρες πηγαινοέρχονται καθημερινά σε επιφανειακό δίκτυο και διασχίζουν την πόλη εκατοντάδες συρμοί. Τα τρένα TGV, THALIS και ΕUROSTAR διατρέχουν επιφανειακά το Παρίσι. Η μέση ταχύτητά τους φτάνει τα 300 χλμ./ώρα.
Θεωρούμε στην Ελλάδα σημαντική την υπόσχεση των Ιταλών, πως η απόσταση Αθήνα- Θεσσαλονίκη των 500 χλμ. θα διανυθεί προσεχώς σε τρεισήμισι ώρες. Φτάσαμε σ' αυτό το σημείο ύστερα από 35 χρόνια προσπάθειας και χάρη στα ενωσιακά κονδύλια. Σήμερα χρειάζονται τεσσερισήμισι ώρες. Στη Γαλλία η ίδια απόσταση διανύεται σε δύο ώρες. Επίτευγμα λοιπόν τα 160 χλμ. την ώρα. Ας το γράψουμε όμως καθαρά. Η Ελλάδα στις σιδηρ. υποδομές της βρίσκεται πολλές δεκαετίες πίσω από τις ανεπτυγμένες χώρες. Δεν πρόκειται για τα τρένα μας, που και αυτά βρίσκονται άλλες τόσες δεκαετίες πίσω, αλλά για το ακατάλληλο δίκτυο. Μέχρι πριν λίγο καιρό η σιδ. γραμμή Τιθορέας- Δομοκού ήταν η πανευρωπαϊκά αρχαιότερη σε λειτουργία σιδ. γραμμή! Πρόκειται και για τους πρωτόγονους σιδ. Σταθμούς, που είναι διατηρητέα κτίρια υπανάπτυκτου Κράτους αρμοδιότητας του Υπουργείου Πολιτισμού. Οι Σταθμοί μας είναι χειρότεροι από αυτούς της Βόρειας Αφρικής.
Το κεντρικό δίκτυο των 670 χιλιομέτρων (Αίγιο- Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Εύζωνοι) δεν επιτρέπει μεγάλες ταχύτητες ({π.χ. Γαλλία, Ισπανία-300 χλμ.} {Ιαπωνία, Κίνα 450 χλμ.}). Θεωρούμε επίτευγμα, που η απόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης των 500 χλμ. θα καλυφθεί κάποια στιγμή σε τρεισήμισι ώρες. Μόνον όμως τα μισά από τα χιλιόμετρα αυτά επιτρέπουν ταχύτητες πάνω από 160 χλμ./ώρα. Περιμένουμε έτσι το «θαύμα» της ταχύτητας των 150 χλμ./ώρα και την ίδια στιγμή στοχαζόμαστε μια περιττή υπογειοποίηση διπλής σιδ. γραμμής (ή μήπως τετραπλής, λόγω του διπλού άξονα Λάρισας- Βόλου), που απαιτεί δαπάνη εκατ. ευρώ. Χρήματα, που δεν πρόκειται να εγκριθούν από την Ε.Ε. ‘Η μήπως το Κράτος- οφειλέτης θα τα διαθέσει! Πολύ λαϊκά: « Όλα τα' χει η Μαριωρή, ο φερετζές της έλλειψε».
Όταν ο ΟΣΕ με τον Δήμο εδώ και χρόνια δεν είναι σε θέση με λίγα ευρώ να διορθώσουν τους ισόπεδους κόμβους Βόλου, Αγιάς και δεινοπαθούν εκεί οχήματα και επιβάτες, πόσο δόκιμο είναι να γίνονται σκέψεις για δαπανηρότατα έργα, που τα θεωρώ «λευκούς ελέφαντες»; Και πόσο σωστή είναι η χρηματοδότηση από τον Δήμο τέτοιας μελέτης; Εδώ δεν μπορούμε να δούμε καθαρό τον κακοσυντηρημένο Σταθμό με τους αχρηστευμένους ηλεκτρονικούς πίνακες δρομολογίων και τον άθλιο γύρω και μέσα φωτισμό του, πόσο ρεαλιστικό είναι ένα σχέδιο υπογειοποίησης του δικτύου μετά τη διασταύρωση της Βόλου; Τέτοιο εγχείρημα με τα σύνθετα συνοδά έργα και το τεράστιο κόστος δεν μπορεί να ιεραρχηθεί στις προτεραιότητες του ΟΣΕ. Ούτε και να απαιτηθεί από τον Δήμο, ως ανεδαφικό. Υπάρχει βέβαια στην πατρίδα μας η διαχρονική ανατροπή εννοιών όπως της δυνατότητας, της προτεραιότητας και της αναγκαιότητας.
Για παράδειγμα πριν έξι δεκαετίες η Ε.Ο. Λάρισας- Θεσσαλονίκης πέρασε μέσα από τη Λάρισα χάρη στον μακαρίτη Ροδόπουλο, και η ποδοσφαιρική μας ομάδα πριν τέσσερις δεκαετίες πήρε πρωτάθλημα, επειδή αποκλείσαμε αυτήν την Ε.Ο. για χάρη των ούρων του Τσίγκοφ. Με τέτοια προϊστορία, γιατί να μη διεκδικήσει η πόλη και μια υπογειοποίηση. Ενοχλεί μήπως... ο φερετζές της Μαριωρής; Στην Ελλάδα είμαστε. Όλα γίνονται. Ο Βόλος έγινε παρά φύση έδρα του Θεσσαλικού Πανεπιστημίου και πήρε και τη Γεωπονική Σχολή. Σε τέτοιες επιλογές «υποκλίνομαι».
Όταν οι πόλεις του Κόσμου -και η Αθήνα μην ξεχνάμε- διασχίζονται από σιδηρ. γραμμές, η ενδοσυγκοινωνία πεζών και τροχοφόρων γίνεται με υπόγειες και υπέργειες διαβάσεις και εν ανάγκη παράλληλα ή στο ενδιάμεσο λεωφόρων. Στη Λάρισα χρειάστηκαν 50 χρόνια, για να κατασκευστούν δύο υπόγειες και μία ανώγεια οδικές συνδέσεις. Ρεαλιστικές λοιπόν προοπτικές είναι: Να διατεθούν αμέσως ελάχιστα χρήματα για τη βελτίωση (και να συνεχιστεί η τακτική συντήρηση) των ισόπεδων κόμβων στη Βόλου και Αγιάς. Μιλάμε για χάλι. Να μελετηθεί η ανάγκη κατασκευής (αλλά με προοπτική σωστής λειτουργίας και συντήρησης) πεζογεφυρών. Να μελετηθεί και υλοποιηθεί αργότερα μία τρίτη υπόγεια ή υπέργεια διάβαση με ποδηλατόδρομο στην οδό Βόλου. Να διαπλατυνθεί η γέφυρα επί της λεωφόρου Καραμανλή και να υλοποιηθεί (αφού το μπορεί η Περιφέρεια) η μελέτη για τα ηχοπετάσματα. Αυτά είναι λογικά πράγματα.
Οι πολίτες και οι εκπρόσωποί τους πρέπει να αναζητούν εφικτές λύσεις. Ζούμε σε χώρα, που το κατά κεφαλή ΑΕΠ είναι πολύ έως απείρως μικρότερο από χώρες, που δεν διανοούνται τη δημιουργία ανάλογων κατασκευών. Απορώ μάλιστα και με τη (θεωρώντας την ειλικρινή) δήλωση του Δημάρχου, πως «Ο ΟΣΕ προσεγγίζει θετικά την υπογειοποίηση των σιδ. γραμμών, αλλά δεν έχει προχωρήσει σε ανάλογη μελέτη». Το ελάχιστο που θα ήθελα να ρωτήσω είναι: Ποιοι ακριβώς, με βάση ποια απόφαση και με ποια αρμοδιότητα, ή έστω με ποιο και τίνος έγγραφο ενημέρωσαν τον δήμαρχο για τη θετική στάση του ΟΣΕ στην υπογειοποίηση. Και μια πρόταση: Πριν αποφασίσει το Δ.Σ. την ανάθεση μελέτης (που δεν θα κάνει ο ΟΣΕ), ας ερωτηθούν οι εκεί αρμόδιοι, εάν δέχεται ο Οργανισμός και οι Υπηρεσίες του ξένες μελέτες για έργα της αρμοδιότητάς τους. Ας μην πεταχτούν χρήματα για το τίποτα.
Από τον Απόστολο Βλιτσάκη, δικηγόρο
