Από Λονδίνο, Άμστερνταμ ή Βερολίνο μέχρι την Αθήνα, με δύο οδηγούς και ολιγόλεπτες στάσεις, χρειάζονταν περίπου 45 ώρες. Όλες αυτές οι επιλογές υπήρχαν λόγω των ακριβών αεροπορικών εισιτηρίων. Στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 το εισιτήριο Βρυξέλλες- Αθήνα, στοίχιζε όσο δυο μισθοί ενός νεοδιόριστου δημόσιου υπάλληλου, ενώ σήμερα το ίδιο εισιτήριο αντιστοιχεί μέχρι και το ένα τέταρτο ενός μηνιάτικου. Το αεροπλάνο πλέον έχει γίνει το ασφαλέστερο, το πιο γρήγορο και το οικονομικότερο μεταφορικό μέσο. Εδώ και πολλά χρόνια. Πάνω από το 70% των τουριστών έρχεται πλέον στην Ελλάδα αεροπορικώς. Τι έχουμε κάνει ως χώρα μπροστά σ’ αυτή τη νέα πραγματικότητα; Ποια νέα αεροδρόμια έχουμε να δείξουμε ή ποια παλιά έχουν βελτιωθεί; Αν αναλογιστούμε τις κοσμογονικές αλλαγές που έχουν συντελεστεί στις αερομεταφορές τα τελευταία είκοσι χρόνια, έχουν γίνει δυστυχώς ελάχιστα. Να θυμηθούμε το «Ελευθέριος Βενιζέλος» που για πολλά χρόνια είχε γίνει το σύγχρονο γεφύρι της Άρτας, όπου αρκετοί ανεγκέφαλοι από διάφορους πολιτικούς χώρους έκαναν ό,τι ήταν δυνατό είτε για να μη ξεκινήσει το έργο, είτε να μη τελειώσει ποτέ. Ακριβώς το αντίθετο έκανε η γειτονική μας Τουρκία που επένδυσε στον τομέα κατασκευάζοντας ή ανακαινίζοντας αεροδρόμια. Αυτό το στοιχείο σε συνδυασμό με την αναβάθμιση του εθνικού της αερομεταφορέα, της Turkish Airlines και τη δημιουργία νέων και σύγχρονων ξενοδοχειακών μονάδων, έφεραν μια εκτίναξη στον τουρισμό της, την εποχή που σε μας είτε παρέμεινε στάσιμος είτε υποχωρούσε.Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά. Η Τουρκία από τα 18,7 εκατομμύρια αφίξεις και 16,9 δις δολάρια εισπράξεις το 2006 (Ελλάδα: 16 εκατ. αφίξεις και 14,3 δισ. δολ. εισπράξεις) έφτασε το 2010 στα 27 εκατ. αφίξεις και στα 20,8 δισ. εισπράξεις, όταν η Ελλάδα υποχωρούσε στα 15 εκ. αφίξεις και 12, 7 δισ. εισπράξεις!
Να περάσουμε στην περιοχή μας, τη Θεσσαλία, όπου παρά τις προσπάθειες για τουριστική προβολή στο εξωτερικό, δεν είδαμε μέχρι τώρα σπουδαία αποτελέσματα. Θα θέλαμε μια διπλάσια τουριστική περίοδο και ξένες επενδύσεις στον τόπο μας; Αν ναι, μόνο η δημιουργία ενός μεγάλου διεθνούς αεροδρομίου θα επιτρέψει την αξιοποίηση των τριών δυνατών πλεονεκτημάτων που έχουμε. Πρώτο, τα Μετέωρα. Δεύτερο, ο Όλυμπος, το Πήλιο, τα Άγραφα, η Πίνδος. Τρίτο, τα παράλια και οι Σποράδες. Αυτά τα στοιχεία κρύβουν απεριόριστες δυνατότητες για αθλητικό, συνεδριακό, θρησκευτικό και καλοκαιρινών διακοπών τουρισμό. Θα πει κάποιος πως έχουμε το αεροδρόμιο της Αγχιάλου. Οι 12.000 αφίξεις το 2015 και ο ένας και μοναδικός διαθέσιμος αεροδιάδρομος, μαρτυρούν τις περιορισμένες δυνατότητές του. Ας δούμε λίγο τα χαρακτηριστικά που έχουν όλα τα μεγάλα διεθνή αεροδρόμια: Σύνδεση με αυτοκινητόδρομο, σιδηροδρομική σύνδεση, δυνατότητα υποστήριξης εμπορικών πτήσεων, πλήθος εταιριών επίγειας εξυπηρέτησης (υπηρεσίες ασφαλείας, αλληλογραφίας, τεχνικής υποστήριξης, συντήρησης εξοπλισμού κλπ.) Το αεροδρόμιο Αγχιάλου, λόγω της γεωγραφικής του θέσης, δεν καλύπτει αυτά τα κριτήρια. Αντίθετα ένα αεροδρόμιο που θα κατασκευαζόταν στον τεράστιο χώρο που υπάρχει δεξιά (με κατεύθυνση το Βόλο) από τις σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας- Βόλου και αριστερά από τη Νέα Εθνική Οδό ( πεδινή έκταση ανάμεσα στο Μεγάλο Μοναστήρι και το Στεφανοβίκειο) θα κάλυπτε όλες τις παραπάνω προϋποθέσεις. Ένα μεγάλο αεροδρόμιο, μισή ώρα μακριά από Λάρισα και Βόλο, σαράντα πέντε λεπτά από Τρίκαλα και Καρδίτσα, δυο ώρες από Θεσσαλονίκη, Γιάννενα. Αν αναλογιστούμε τις θέσεις εργασίας που θα δημιουργηθούν, το πόσοι άνθρωποι θα ασχοληθούν στην φάση της κατασκευής και της στελέχωσης, τις δυνατότητες αερομεταφοράς των προϊόντων της θεσσαλικής γης σε όλο τον κόσμο, είναι πραγματικά παράξενο το γιατί δεν έχουν ξεκινήσει από τις θεσσαλικές πόλεις οι απαραίτητες ενέργειες. Τα στοιχεία δεν αφήνουν καμιά αμφιβολία για το ποια σχέση υπάρχει ανάμεσα στις αερομεταφορές και την τουριστική ανάπτυξη. Από τα 17 εκ. τουρίστες που ήρθαν αεροπορικώς το 2015 στην Ελλάδα, τα 15.9 εκ προσγειώθηκαν σε ένα από τα αεροδρόμια Αθήνας ( 5,7 εκ.), Ηρακλείου ( 2,5 εκ.), Ρόδου ( 1,8 εκ.), Θεσσαλονίκης (2,5 εκ.), Κέρκυρας (1 εκ.),Κω ( 970 χιλ.), Χανίων ( 939 χιλ.), Ζακύνθου ( 606 χιλ.), Σαντορίνης (356 χιλ.), Μυκόνου (275 χιλ). Στο ίδιο χρονικό διάστημα στην περιοχή της Θεσσαλίας ήρθαν αεροπορικώς από το εξωτερικό 159.000 τουρίστες στη Σκιάθο και μόλις 12.000 στην Αγχίαλο! Με άλλα λόγια, σε μια καλή χρονιά για τον τουρισμό, σε όλη τη Θεσσαλία ήρθαν το 2015 με το αεροπλάνο λιγότεροι τουρίστες από τους 217.000 που πήγαν στην Κεφαλονιά! (πηγή στοιχείων: ΥΠΑ).
Ας παρατηρήσουμε, ως μελέτες περίπτωσης, δυο κοντινά νησιά των Β. Σποράδων με παραπλήσια χαρακτηριστικά (έκταση, μορφολογία, αρχιτεκτονική, ακτές). Η Σκιάθος έχει αεροδρόμιο ενώ η Σκόπελος όχι. Τα συμπεράσματα θα μας βοηθήσουν να ξεκινήσουμε μια συζήτηση για το τουριστικό μέλλον του τόπου μας.
Είμαστε ικανοποιημένοι ως Θεσσαλοί με αυτή την τουριστική υπανάπτυξη που βιώνουμε, ή θα επιδιώξουμε να βάλουμε τη Θεσσαλία στον τουριστικό χάρτη, σε μια θέση αντάξια των δυνατοτήτων της και των φυσικών ομορφιών της; Θα θέσουμε ως στόχο τη δημιουργία του τρίτου διεθνούς αεροδρομίου της χώρας ή θα στέλνουμε χωρίς λόγο αντιπροσωπείες σε διεθνείς τουριστικές εκθέσεις, όταν όλοι γνωρίζουν ότι τουριστική ανάπτυξη μιας περιοχής δε γίνεται χωρίς την ύπαρξη μεγάλου αεροδρομίου;
