Ενάμιση χρόνο μετά την τραγωδία, στην έκθεση της πενταμελούς επιτροπής που συστάθηκε με απόφαση της διοίκησης του οργανισμού, προκειμένου να διερευνήσει τις συνθήκες της πρωτοφανούς μετωπικής σύγκρουσης των δύο αμαξοστοιχιών της Hellenic Train, ο ΟΣΕ «περιορίζει» τις ευθύνες στο ανθρώπινο λάθος και στο κατώτερο επίπεδο, όπως για παράδειγμα ο σταθμάρχης βάρδιας.
Αφού, όπως, μεταξύ άλλων, -σύμφωνα με πληροφορίες της «Ε»- σημειώνεται στην πολυσέλιδη έκθεση, «το συμβάν προήλθε από το γεγονός ότι οι δύο συρμοί βρέθηκαν να κινούνται αντίρροπα στη γραμμή καθόδου, με αποτέλεσμα τη μετωπική σύγκρουση, χωρίς κανένας να αποτρέψει την είσοδο της επιβατικής αμαξοστοιχίας στη γραμμή καθόδου».
Η έκθεση συντάχθηκε στο πλαίσιο του Κανονισμού του ΟΣΕ, όπως συμβαίνει με τη διερεύνηση κάθε ατυχήματος, με τη διαφορά ότι για τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών τουλάχιστον δύο πορίσματα, αυτό των δικαστικών πραγματογνωμόνων, αλλά ακόμη και αυτό της Επιτροπής Γεραπετρίτη, πέραν του ανθρώπινου παράγοντα (σ.σ. μεταξύ άλλων με τις ομολογημένες ευθύνες του σταθμάρχη) συμφωνούν στη βασική εκτίμηση για τη μη λειτουργία των συστημάτων ασφαλούς διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (φωτοσήμανση, τηλεδιοίκηση, ETCS κ.ά.), τα οποία «θα απέτρεπαν με βεβαιότητα το συμβάν και χωρίς την απαίτηση ανθρώπινης παρέμβασης».
ΔΙΩΞΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΕΣ ΑΠΟΛΟΓΙΕΣ
Ο ΟΣΕ εστιάζει στο ανθρώπινο λάθος, όταν από τον εφέτη-ανακριτή που ερευνά τις συνθήκες του δυστυχήματος έχει ασκηθεί δίωξη για αδικήματα κακουργηματικού, αλλά και πλημμεληματικού χαρακτήρα (κατά περίπτωση) σε βάρος συνολικά 15 εργαζομένων και στελεχών του οργανισμού που διετέλεσαν και επί ΣΥΡΙΖΑ και επί ΝΔ.
Όταν, επίσης, για ορισμένα πρώην στελέχη η δίωξη ασκήθηκε, καθώς όφειλαν τα προηγούμενα χρόνια να διατηρούν συντηρημένες εγκαταστάσεις και υποδομές που αφορούσαν στη φωτοσήμανση, στην κεντρική τηλεδιοίκηση, στο σύστημα ETCS έως ότου ολοκληρώνονταν οι δύο επίμαχες συμβάσεις (717 και 10005/2007) που αφορούσαν στα συστήματα ασφαλείας.
Όταν, τέλος, πέντε πρώην διευθυντικά στελέχη του ΟΣΕ, για τα οποία έχει ήδη ασκηθεί δίωξη σε βάρος τους, έλαβαν ήδη κλήση από τον εφέτη-ανακριτή, προκειμένου να απολογηθούν συμπληρωματικά μετά και τον εμπλουτισμό του κατηγορητηρίου με αφορμή -σύμφωνα με πληροφορίες της «Ε»- στοιχεία που προέκυψαν κατά την ανάκριση για επιπλέον παραλείψεις τους.
Όπως για παράδειγμα η εγκύκλιος της βραδυπορίας ή της λειτουργίας των ενδιάμεσων Σιδηροδρομικών Σταθμών με επιπλέον σταθμάρχες, πράξεις στις οποίες τα στελέχη του ΟΣΕ φέρονται πως δεν προχώρησαν, ενώ ήταν γνωστά τα προβλήματα από τις ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας.
Υπενθυμίζεται πως ο ΟΣΕ (σύμφωνα και με το υπ’ αριθμ. 27/Σ/31-7-2019 τηλεγράφημα του στη ΡΑΣ) γνώριζε έγκαιρα για τις επιπτώσεις στα συστήματα ασφαλείας και τη μη ασφαλή σιδηροδρομική κυκλοφορία μετά, μάλιστα, και την πυρκαγιά που εκδηλώθηκε λίγο πριν τις 8 το βράδυ της 29ης Ιουλίου 2019 στο Κτίριο Σηματοδότησης του Εμπορικού Σταθμού Λάρισας του ΟΣΕ (σ.σ. κτίριο με ηλεκτρολογικό υλικό, χώρος του ελέγχου (control) και χώρος συστοιχιών μπαταριών – συσσωρευτών) που βρίσκεται στο ύψος του Εργοστασίου Ζαχάρεως στη Λάρισα και αφορά στην Ενιαία Τηλεδιοίκηση Λάρισας.
Από το 2019, επίσης, ήταν εκτός λειτουργίας το σύστημα φωτεινής σηματοδότησης μεταξύ Λάρισας-Ν. Πόρων, η βλάβη μετά τη φωτιά στο κτίριο του Ζαχάρεως δε φαίνεται να αποκαταστάθηκε ή να συντηρήθηκε για να λειτουργεί τηλεδιοίκηση, το εγκατεστημένο από το 2018 σύστημα δικτύου κινητής τηλεφωνίας σιδηροδρόμου (GSM-R) λειτουργούσε ελλιπώς, στη βραδινή βάρδια απασχολούνταν μόνο ένας σταθμάρχης και παρά την επικρατούσα κατάσταση δε θεσπίστηκε κανένα προσωρινό μέτρο, παρά τον κίνδυνο για τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα, επιβατών και εργαζομένων.
Σημειώνεται, ακόμη, πως, πέραν των πορισμάτων ειδικών, έχει χαρακτηριστεί ως «κόλαφος» για την ασφάλεια των ελληνικών σιδηροδρόμων η Έκθεση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ευρωπαϊκής Ένωσης για το δυστύχημα των Τεμπών. «Έκθεση για την Ελλάδα» (ERA/REP/1-2023), στην οποία, μεταξύ άλλων, υπογραμμίζεται ότι «ως γενικό συμπέρασμα προς το παρόν φαίνεται ότι δεν υπάρχει στην Ελλάδα φορέας που να αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και ο οποίος να μπορεί να οδηγήσει το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα και τα επίπεδα ασφάλειας αυτού σε συνεχή βελτίωση, στο επίπεδο του κράτους-μέλους.
Παρόμοια έλλειψη συντονισμού υπάρχει εξίσου σε επιχειρησιακό επίπεδο, όπου εμφανίζεται να απουσιάζει μια συστηματική προσέγγιση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό καθίσταται εντονότερο λόγω της πολυπλοκότητας της νομικής και διοικητικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα, η οποία τροφοδοτεί την εντοπισμένη ασάφεια στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών φορέων για τη διαχείριση της ασφάλειας».
Β. ΚΑΚΑΡΑΣ
