περιφερειακή ή δημοτική αρχή με το που έρχεται στην εξουσία αυτοσχεδιάζει. Ακόμα και στην περίοδο ύφεσης που διανύουμε διατηρείται η προτίμηση σε έργα «κατανάλωσης» και όχι σε έργα «επένδυσης», δηλαδή έργα που θα φέρουν εισόδημα που στη συνέχεια θα επενδυθεί σε νέα έργα. Το κρίσιμο για τη χώρα ζήτημα είναι να επενδύει σε ανταποδοτικά έργα με εύλογο κόστος, δηλαδή σε έργα που έχουν υψηλή λειτουργική αξία και κατασκευάστηκαν χωρίς περιττές δαπάνες».
Αυτά υποστηρίζει, με συνέντευξή του στην «Ε» ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ κ. Σέργιος Λαμπρόπουλος, ο οποίος βρέθηκε στο ΤΕΙ Θεσσαλίας στη Λάρισα και μίλησε για «τον σχεδιασμό και την υλοποίηση δημοσίων έργων σε περίοδο οικονομικής ύφεσης», στο πλαίσιο του προγράμματος μεταπτυχιακών σπουδών στη Διοίκηση και Διαχείριση Έργων και Προγραμμάτων.
Ο κ. Λαμπρόπουλος, αναφέρεται και στα λάθη που έγιναν με τη χάραξη και τον γενικό σχεδιασμό Ε-65. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει «το τρέχον Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων είναι σχεδόν πλήρως δεσμευμένο για την ολοκλήρωση των έργων της προηγούμενης προγραμματικής περιόδου, που θα ολοκληρωθούν με υπέρβαση των χρονικών προθεσμιών και των προϋπολογισμών τους. Η χώρα πληρώνει πολύ ακριβά τις αστοχίες στον σχεδιασμό των έργων και την αναποτελεσματικότητα των ελεγκτικών μηχανισμών».
Ο ομότιμος καθηγητής στον Τομέα Προγραμματισμού και Διαχείρισης Τεχνικών Έργων του ΕΜΠ τονίζει την αναγκαιότητα αναδιάρθρωσης των προγραμμάτων σπουδών. «Σήμερα οι απόφοιτοι, με τη δυσκολία της άμεσης επαγγελματικής αποκατάστασης, δεν αποκτούν γρήγορα ευκαιρίες εφαρμογής των γνώσεών τους με αποτέλεσμα τη σταδιακή απώλειά τους».
Η συνέντευξη:
* Στην εκδήλωση του ΤΕΙ μιλήσατε για τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των δημοσίων έργων σε καιρό οικονομικής ύφεσης. Είναι θύματα της οικονομικής κρίσης το δημόσια έργα;
- Όταν υπάρχει οικονομική ύφεση δεν υπάρχουν διαθέσιμα χρήματα για να υλοποιηθούν έργα, ιδίως τα μεγάλα. Το πρώτο πράγμα που κάνει ένας νοικοκύρης σε περίοδο ύφεσης είναι να προσπαθεί να αξιοποιήσει την υφιστάμενη περιουσία του με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Δεν χτίζει μία βίλα, αλλά βελτιώνει το σπίτι που μένει. Το δεύτερο είναι να προσπαθεί να πιάνουν τόπο τα λεφτά που επενδύει, δηλαδή να υιοθετεί τεχνικές λύσεις χαμηλού κόστους αλλά χωρίς μείωση της λειτουργικότητας του έργου. Δεν τοποθετεί χρυσά πόμολα. Αυτό είναι γνωστό ως «value engineering». Το τρίτο είναι να προσπαθεί να φέρει στο παρόν και να αξιοποιήσει τυχόν έσοδα που θα έχει στο μέλλον. Δηλαδή αν χρωστά και διαθέτει ανεκμετάλλευτο αγρόκτημα, πρέπει να προσπαθήσει το μισθώσει μακροχρόνια με προκαταβολική είσπραξη μισθωμάτων ώστε να αποπληρώσει τώρα τις οφειλές του. Το ερώτημα είναι αν μπορούμε να μεταφέρουμε αυτή την κοινή λογική του νοικοκύρη στα δημόσια έργα.
* Αυτή η φιλοσοφία που αναπτύξατε υπάρχει στο δημόσιο σύστημα;
- Στην περίοδο της κοινωνίας της αφθονίας που προηγήθηκε ξοδεύτηκαν πολλά –δανεικά- χρήματα σε μη απαραίτητα πολλές φορές έργα. Αλλά ακόμη και τώρα. Π.χ. πολλοί χαίρονται γιατί ξεκίνησε η αναβάθμιση του παραλιακού μετώπου στο Φάληρο από το ΣΕΦ μέχρι τη Νέα Εθνική Βιβλιοθήκη. Αυτό το έργο είχε προταθεί για συγχρηματοδότηση στο ΕΣΠΑ, αλλά οι Κοινοτικές Υπηρεσίες το χαρακτήρισαν ως πολυτελές και απέρριψαν τη σχετική πρόταση. Σήμερα το έργο κατασκευάζεται από την Περιφέρεια Αττικής με ίδιους πόρους όπως προτάθηκε αρχικά, αντί να περιορισθεί στα απολύτως απαραίτητα (υδραυλική προστασία, περίπατοι κλπ). Είναι λογική αυτή; Πρέπει η χώρα να επενδύσει σε ανταποδοτικά έργα, π.χ. σε αυτά που μειώνουν το κόστος μεταφορών.
ΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ
* Οι αυτοκινητόδρομοι τι είδους έργα είναι; Μήπως σαν χώρα το παρακάναμε;
- Δυστυχώς ναι και αυτό φαίνεται καθαρά τώρα. Υπέρμετρη φιλοδοξία, ανεπαρκής τεχνικός σχεδιασμός και μελέτη, κακές συμβάσεις, καμία ουσιαστική ανάλυση κινδύνων, καθυστερήσεις αδειοδοτήσεων κλπ οδήγησαν σε τεράστιες καθυστερήσεις και αποζημιώσεις. Ο Ε-65 και η Ολυμπία Οδός δεν έχουν ολοκληρωθεί. Το τρέχον Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων είναι σχεδόν πλήρως δεσμευμένο για την ολοκλήρωση των έργων του προηγουμένου προγράμματος, δηλαδή για να αντιμετωπισθούν οι αστοχίες που έγιναν στον σχεδιασμό των αυτοκινητοδρόμων, αλλά και των σιδηροδρομικών έργων. Για τον λόγο αυτό, πολύ λίγα νέα έργα θα χρηματοδοτηθούν. Για παράδειγμα, στο τμήμα Πάτρα - Πύργος της Ολυμπίας Οδού δεν είναι εξασφαλισμένη η χρηματοδότηση και καθυστερεί η ανάθεση των εργολαβιών που έχουν δημοπρατηθεί.
* Έχετε υποστηρίξει ότι κάναμε λάθη και στον γενικό σχεδιασμό της Ε-65. Πού το στηρίζετε αυτό;
- Ο Διευρωπαϊκός οδικός άξονας Ε-65 θα συνδέει την Αθήνα (μέσω ΠΑΘΕ) και τη Θεσσαλονίκη (μέσω Εγνατίας Οδού) με τα Τίρανα και το Δυρράχιο. Και δευτερευόντως σε εθνικό επίπεδο, θα συνδέει τη Θεσσαλία με τη Στερεά Ελλάδα, την Ήπειρο και τη Δυτική Μακεδονία.
Πρώτον, ήταν στρατηγικό σφάλμα η αναβάθμιση του τμήματος του ΠΑΘΕ Λαμία -Στυλίδα-Λάρισα από εθνική οδό σε αυτοκινητόδρομο. Όπως γνωρίζετε, η Περιφέρεια Θεσσαλίας κατασκευάζει οδό ταχείας κυκλοφορίας από Σοφάδες μέχρι Νίκαια. Όταν ολοκληρωθούν η ταχεία οδός και ο Ε-65 οι οδηγοί θα χρησιμοποιούν τον συντομότερο δρόμο, δηλαδή τον Ε65 μέχρι τους Σοφάδες και μετά την ταχεία οδό μέχρι Νίκαια, ώστε να γλιτώσουν και διόδια. Γιατί λοιπόν κατασκευάσθηκαν δύο ανταγωνιστικοί αυτοκινητόδρομοι; Ο ορεινός δρόμος μέσω Δομοκού δεν ήταν συντομότερος κατά 40 χλμ; Πόσες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σπαταλήθηκαν;
Δεύτερον, ο προγραμματισμός κάθε μεγάλου οδικού άξονα περιλαμβάνει την προτεραιότητα της υλοποίησης των τμημάτων του, με κύριο κριτήριο τη λειτουργικότητά τους. Στον άξονα Ε-65, έπρεπε να προηγηθεί η ολοκλήρωση του τμήματος Σπερχειός (γέφυρα Αλαμάνας) – Ξυνιάδα. Παραδίδεται το ενδιάμεσο τμήμα Ανάβρα- Τρίκαλα, δηλαδή ένα έργο που θα υπολειτουργεί.
Τρίτον, ο σχεδιασμός προέβλεπε σύνδεση με την Εγνατία Οδό σε υψόμετρο πάνω από χίλια μέτρα (περιοχή Παναγιάς) με σήραγγες πολλών χιλιομέτρων. Η επαναχάραξη της σύνδεσης προς μικρότερο υψόμετρο (περιοχή Κηπουριού) καταργεί τις σήραγγες και επιτυγχάνει πολύ μικρότερο κόστος, περιβαλλοντικό, κατασκευαστικό και λειτουργικό.
Τέταρτον, δεν απαιτείται να ολοκληρωθεί στις σημερινές συνθήκες οικονομίας και κυκλοφορίας ο Ε-65 ως αυτοκινητόδρομος από το Μουργκάνι μέχρι την Εγνατία. Ας το επανεξετάσουμε σε δέκα με δεκαπέντε χρόνια. Τώρα με τα λίγα λεφτά που διαθέτει η χώρα ας βελτιωθεί με μέτρα χαμηλού κόστους η λειτουργικότητα και ασφάλεια των υφισταμένων οδών προς Μέτσοβο και Γρεβενά, όπως είχε γίνει στη λεγόμενη Λειτουργική Εγνατία, δηλαδή σε τμήματα επαρχιακών οδών που συνέδεαν προσωρινά τμήματα του αυτοκινητοδρόμου που είχαν ολοκληρωθεί.
* Τελικά τα μεγάλα έργα τα έχουμε ακριβοπληρώσει;
- Στοιχίζουν ακριβά και καθυστερούν τα έργα που δεν σχεδιάζονται, δεν ανατίθενται και δεν ελέγχονται σωστά. Η Εγνατία Οδός με μήκος 700 χλμ. και δύσκολο εδαφικό υπόβαθρο ολοκληρώθηκε σε 11 χρόνια και στοίχισε εύλογα. Δεν πρέπει να μετρά κανείς τον χρόνο των πολιτικών ταξιμάτων, αλλά τον πραγματικό. Η ΠΑΘΕ δεν τελείωσε ακόμη, αν και ξεκίνησε πολύ πριν από την Εγνατία. Πρέπει όλοι να καταλάβουν ότι προϋπόθεση για την επιτυχή υλοποίηση έργων είναι η ύπαρξη σύγχρονων δομών διαχείρισης και διοίκησης έργων. Και για όλα όσα ειπώθηκαν προηγουμένως δεν απαλλάσσεται ευθυνών και η εκπαίδευση.
* Εννοείται την Τριτοβάθμια Εκπαίδευση…
- Η Ανώτατη Εκπαίδευση προφανώς πρέπει να παρέχει ισχυρή θεωρητική επιστημονική βάση στους φοιτητές και σπουδαστές στο σύνολο των πεδίων στα οποία θα απασχοληθούν. Όμως σήμερα οι μηχανικοί όταν αποφοιτούν δεν έχουν επαρκή γνώση της Οικονομίας και του Νόμου με αποτέλεσμα να αδυνατούν να προσεγγίσουν σφαιρικά τα έργα. Και αυτό δύσκολα θεραπεύεται στη συνέχεια. Πρέπει να αναδιαρθρωθούν αντίστοιχα τα προγράμματα σπουδών. Επίσης, σήμερα οι απόφοιτοι δεν αποκτούν γρήγορα ευκαιρίες απασχόλησης κι έτσι προκύπτει απώλεια γνώσεων και απαρχαίωσή τους. Πρέπει να αυξηθεί η πρακτική άσκηση των σπουδαστών.
Η ΤΙΜΗ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ
* Όσον αφορά στα διόδια, συμμερίζεστε την άποψη ότι τα ακριβοπληρώνουμε;
- Υπάρχουν δύο θέματα προς συζήτηση, το ύψος της τιμής των διοδίων ανά χιλιόμετρο και η αναλογικότητα της χρέωσης. Σχετικά με το ύψος της τιμής των διοδίων, η όποια συζήτηση είναι ανεδαφική, διότι καλώς ή κακώς υπάρχουν συμβάσεις που δεν ανατρέπονται. Πρέπει βέβαια να σημειωθεί ότι η χιλιομετρική τιμή στην Εγνατία Οδό που τη διαχειρίζεται το Δημόσιο και όχι ιδιώτης είναι σήμερα χαμηλότερη από ό,τι στους άλλους αυτοκινητόδρομους, γεγονός που εγείρει θέματα άνισης επιβάρυνσης των Ελλήνων πολιτών. Αυτό που έχει μεγάλη σημασία είναι η αναλογικότητα της επιβάρυνσης. Το ανοικτό σύστημα διοδίων που έχει επιλεγεί επιβαρύνει υπέρμετρα τους χρήστες που δεν διανύουν όλη τη ζώνη χρέωσης του κάθε μετωπικού σταθμού. Πρέπει ταχύτατα να εφαρμοσθεί πανελλαδικά πλήρως αναλογικό σύστημα ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων με εκπτωτική πολιτική για τους συχνούς χρήστες.
Ο Σ. Λαμπρόπουλος
είναι διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ και πτυχιούχος Οικονομολόγος Πανεπιστημίου Αθηνών. Απέκτησε μεταπτυχιακό τίτλο MSc in Management Science στο Imperial College του Λονδίνου και είναι διδάκτωρ ΕΜΠ. Έχει διατελέσει εργολήπτης Δημοσίων και Ιδιωτικών Έργων, αντιπρόεδρος του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας, τεχνικός σύμβουλος της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Εταιριών Παραχώρησης Αυτοκινητοδρόμων, γενικός διευθυντής της “Εγνατία Οδός Α.Ε.” για μια δεκαετία από την ίδρυσή της και γενικός γραμματέας Συγχρηματοδοτούμενων Δημοσίων Έργων στο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Έχει συμμετάσχει σε επαγγελματικούς και επιστημονικούς φορείς και δράσεις. Έχει διατελέσει καθηγητής στον Τομέα Προγραμματισμού και Διαχείρισης Τεχνικών Έργων της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ. Σήμερα είναι ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ.
Συνέντευξη στον Γιώργο Ρούστα
